全国公路工程造价人员管理平台

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光明磊落反义词-英语练字

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高速公路改扩建工程造价管理

随着我国经济的快速发展，国家高速公路网正在进一步完善，交

通量也随之迅速增长，高速公路改扩建将成为目前乃至今后我国公路

建设的重要任务之一。目前，我国高速公路改扩建工程造价编制主要

依据现行的部颁编制办法和定额，以及各省市少量的补充定额，而针

对改扩建工程特有的保通工程、拆除工程、回收利用工程等，缺乏专

用的编制依据和成熟经验。因此，分析研究这些特有工程的造价编制

方法，对合理确定和控制高速公路改扩建工程造价具有重要意义。

一、保通费用问题

高速公路改扩建工程为降低施工过程对既有交通的干扰、方便沿

线居民出行、充分发挥老路的社会经济效益、减少社会负面影响，需

要做详细的道路保通方案专项设计，既要保障既有道路交通不中断，

又要保证高速公路改扩建工程顺利实施。因此，高速公路改扩建项目

工程造价中应计列保通方案相关费用。目前，高速公路改扩建工程大

多以四车道改成八车道，根据施工期间通行车道数不同，保通方案分

为保两车道、保三车道和保四车道通行。

已完成或正在进行的高速公路改扩建工程多以确保两车道通行

为主，部分保障四车道通行。以内蒙古自治区国家高速公路网改扩建

项目为例，据统计，近期两个类似项目的保通工程费占建筑安装工程

费的比例基本相当，分别占0.92%和1.01%。保两车道方案虽然工程

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造价较低，但对交通和社会的不利影响较大，因此，保四车道通行方

案渐渐形成趋势，尤其对车流量大的高速公路改造更有优势。以山东

省为例，近几年山东省国家高速公路网改扩建项目采用保四车道通行

方案，施工期间维持通车路段设计速度为80公里/小时。

经统计3个类似项目的造价发现，保通工程费占建筑安装工程费

的比例也基本相当，分别为5.21%、5.13%和4.70%，远远高于保两车

道通行方案，使收费损失和工程投资降到最小，该方案既能达到经济

效益的最大化，又能实现社会效益的最优化。保通方案设计相关费用

通常按两大部分费用分别计列：一是保通工程费计入建筑安装工程

费；二是保通工作费计入新增加项目费用，且不计预备费。保通工程

费包含保通便道、保通便桥、保通交安设施、保通机电工程等。

各项费用是根据保通方案专项设计提出的具体工程量套用相应

定额进行计算，最终形成工程实体，因此列入建筑安装工程费。在高

速公路改扩建工程施工期间，施工作业和车辆通行是同时进行的，既

要保障道路通畅，又要保障车辆运营安全以及施工车辆、施工人员安

全，因此，施工期间需要投入大量的高速公路交警、路政及其他管理

人员，以保证高速公路改扩建工程的顺利实施。高速公路交警属于国

家公务人员，路政执法属于行政管理活动，因此不应再将交警、路政

人员的费用纳入工程造价。只需计列施工现场保通协管人员的费用，

作为保通工作费列入新增加项目费用，且不作为预备费基数。

保通协管人员是指在一般路段和控制性工点的现场执勤人员，控

制性工点有大中桥梁、分离式立交、互通式立交、服务区、停车区等。

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保通协管人员数量应根据保通方案专项设计提出，按计日工计算，即

将设计人数按实际工作时间折算为工日（通常按“二班制”折算），

再乘以人工工日预算单价。表1为3个工程项目控制性工点保通工作

费具体信息。可以看出，3个项目平均每公里的控制性工点相当，建

设规模类似。如桥梁平均座数分别为0.50座/公里、0.58座/公里、

0.52座/公里；互通式立交数量分别为0.10处/公里、0.10处/公里、

0.11处/公里；分离式立交数量分别为0.27处/公里、0.23处/公里、

0.28处/公里；服务设施分别为0.07处/公里、0.09处/公里、0.08

处/公里。因此，保通工作费平均每公里指标基本相当。

保通工程费和保通工作费是改扩建工程投资中特有的部分，也是

投资金额较大的部分。而目前各省市的改扩建项目大多对保通方案专

项设计不够重视，计列的保通费与实际发生费用悬殊，工程造价无法

做到有效引导工程管理。改扩建工程的建设规模、增加或改造车道数、

保通车道数、控制性工点数量、交通控制（是否部分分流）是影响这

项费用的主要因素。要获得准确可靠的保通费用，需要详细的保通方

案专项设计和正确的计算方法，以及借鉴当地类似项目的保通费统计

数据。

二、路面再生料利用问题

高速公路改扩建工程不可避免地会产生大量废旧材料。沥青路面

铣刨废料通常经过热再生或冷再生处理后可再次用于沥青路面结构

层，集中妥善处理这些废旧材料并再生循环利用，对降低改扩建工程

沥青路面的工程造价、减少废弃材料对环境的污染均具有重要的意

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义。在编制路面工程概预算时，因现行公路定额中没有相应定额可套

用，再生混合料预算的计算方法五花八门，经济指标差异性较大，在

审查咨询项目时常会发现同一条高速公路的相邻路段，不同设计单位

做出的经济指标存在较大出入。

通常情况下，造价人员是通过询价、调查等方式向生产再生混合

料企业获得再生混合料的报价，报价直接乘以设计数量来进行计算。

有的通过调整现行定额工料机消耗量来计算，有的直接套用本省或其

他省未经发布的补充定额计算，但没有通过交通主管部门正式发布的

补充定额，是不能直接作为造价编制依据的。沥青路面再生混合料有

冷再生和热再生两种施工工艺。由于热再生施工温度要求高，会产生

较多对环境不利的有害气体，而且旧沥青混合料利用率低、成本较高，

因此，目前高速公路改扩建项目更多地采用冷再生沥青混合料，并将

其作为一种新材料用于路面基层。根据概预算编制办法规定，编制说

明应对新材料、新工艺的单价进行分析，说明单价的组成情况。

笔者以厂拌冷再生乳化沥青混合料为例介绍概预算编制方法。厂

拌冷再生乳化沥青混合料是将旧沥青混合料运至拌合厂，经破碎、筛

分，以一定比例与碎石、矿粉、乳化沥青、水泥、水进行常温拌合，

在编制概预算时，应首先选择采用项目所在地交通主管部门发布的补

充定额，在没有补充定额的情况下，建议参照类似工程所在地的补充

定额，或者通过调整现有沥青混凝土拌和摊铺定额进行计算。在调整

定额时应注意以下问题。一是厂拌冷再生乳化沥青混合料的各种材料

定额消耗量，是依据设计提供的工程量来确定的，各个项目略有不同。

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通常情况下，混合料材料由85%旧沥青混合料和15%碎石（2.5厘米）

组成，其中，添加2%交通建设的矿粉和1.5%的水泥，再添加油石比

为3.6的乳化沥青。矿粉和水泥只作为外掺剂，按体积外掺法计算消

耗量。

二是厂拌冷再生乳化沥青混合料需要配备专用的冷再生拌合设

备，不能直接采用沥青混凝土拌合设备的台班单价，可通过比较这两

种拌合设备的市场价格，按比例估算出厂拌冷再生乳化沥青混合料拌

合设备的台班单价。厂拌冷再生乳化沥青混合料拌合设备市场参考价

格大致在250万～300万元，320吨/小时沥青混凝土拌合设备市场参

考价格大致为700万～800万元。

三是由于厂拌冷再生乳化沥青混合料在常温施工时碾压功效会

降低，压实机械台班比沥青混凝土压实机械台班的定额消耗量增加

50%。四是混合料在拌合前需要对旧料进行破碎，筛分成3种粒径集

料。造价人员常常会漏计破碎、筛分费用，有的则套用预算定额第八

章机械轧碎石筛分定额计算。由于第八章定额是施工企业自行按照采

集、现场加工的方式编制，定额水平较低，因此计算出的价格往往偏

高。通过向工厂询价的方式和参照江西省补充定额，旧沥青混合料破

碎、筛分的参考预算价格通常为23～26元/立方米。五是结合全国已

实施和正在实施的改扩建工程，厂拌冷再生乳化沥青混合料的综合单

价通常占该项目AC-25沥青混凝土综合单价的73%左右。其综合单价

包含旧料破碎、筛分和混合料拌合、摊铺、运输费用。

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三、安全设施、机电工程、绿化工程的利用问题

高速公路改扩建的安全设施中除了现状良好的钢立柱隔离栅可

以继续使用外，其它安全设施通常都会拆除、新建。对于现状良好的

安全设施，拆除后可以改造利用，如拆除的标志、隔离栅、护栏翻新

后可用于临时保通工程中的临时安全设施。由于2022年1月1日开

始实施公路交通安全设施设计新规范，护栏布设等级提高、同等级护

栏的材料用量增加，现状良好的护栏通常也不能直接继续使用，拆除

的护栏也应在满足施工保通车速要求的安全设施等级前提下，用于临

时安全设施。在编制概预算时，安全设施的利用、拆除费用因没有现

行的定额可以套用，造价人员通常直接用拟定单价乘以数量进行计

算。如果没有对拟定单价进行分析，并说明其组成情况，审查咨询会

认为依据不充分。

相比单价乘以数量的方法而言，建议的方法是将安全设施安装定

额删除材料消耗量进行计算。对于机电工程三大系统安装工程，同样

可参照安全设施利用、拆除的方法计算，但监控、通信、收费形式、

技术及设备更新换代较快，大多已无法满足改扩建后高速公路的需

求，因而在高速公路改扩建项目中通常按新建方案设计。交通运输部

发布的《关于高速公路改扩建工程中有关技术问题处理的若干意见》

（交公路发［2022］634号）中提到，高速公路改扩建工程实施中，

应对原有公路的绿化物尽可能加以利用，做到统筹规划、合理移栽、

避免浪费。但在审查咨询的改扩建项目概预算中，绝大多数项目没有

计列绿化工程利用的相关费用。设计人员通常会在设计说明中提出对

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现状苗木资源利用最大化的移栽方案。比如，对原有高速公路中央分

隔带植物进行移栽，种植于互通、服务区内，但往往对具体移栽方案

及工程量没有设计，因此编制概预算时会遗漏此项费用。

四、拆迁补偿费

高速公路中央分隔带下埋设的各种管线、管道，涉及电力、电信、

国防等部门，在改扩建时大部分管线需要拆除重建。因管线埋于地下，

外业调查时容易漏计或少计。随着项目设计调查的深入开展，管线拆

迁的数量会大大增加，拆迁费用随之大大增加。对于高速公路改扩建

工程，外业调查期间应充分详细调查拆迁管线数量，并与相关部门商

定合理的解决方案和补偿金额，为合理编制拆迁补偿费提供有效可靠

的依据。

五、结语

我国对高速公路改扩建工程的研究还主要集中在技术方案层面，

对工程造价控制方面研究较少，也没有成熟的经验可借鉴，在编制改

扩建工程造价时应重点注意没有现行定额可套用的费用，以及改扩建

工程特有的费用。建议相关地方交通主管部门、建设单位全面收集统

计以往的改扩建工程造价信息，总结控制工程造价的经验，以便为类

似项目的工程造价编制提供参考。