世界上最长的公路
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2023年2月21日发(作者：)些墨壁遭－ ！！ ！： ：
世界上最长的公路隧道
摘要：１９９９年９月号称世界上最长的叠路隧道——椰威西部２４．５ ｋｍ的拉达尔（Ｌａｅｒｄｅ１）隧
道特贯通，该工程充发利用了挪威著名的硬岩隧道工程技术
关键词；套路隧道施工概巩施工机募
１前言
由于冬季恶劣气候的影响，从卑尔根经Ｅ１ ６号公路到挪威首
都奥斯陆的４５０ ｋｍ路程对于乘客来说长久以来就是个问题。即
使在良好的季节里，挪威西部蜿蜒的公路、峡湾和山道使得从Ａ
地到Ｂ地的旅行十分不便
在过去２０年中，政府一直致力于改善横穿该国的基础设施
连接绂以便缩短施行时问、减少渡口连接线并且即使在隆冬季节
里也使旅行更加安全和可靠 由于实施这种政策，以及希望避免
困难地带中岩石坍落和尽量减少对环境的影响，至今已经建成了
许多隧道连接线。事实上，在过去的２０年里，挪威公共公路管理
局仅在松恩一菲尤拉纳郡地区就修建了约１００ ｋｍ的公路隧道。
在这个地区的干线公路中，奥斯陆和卑尔根（挪威两个最大
的城市Ｊ之问的Ｅ１６号公路是这种地下方案的理想选择，而且我
们看到ｌ１．４ ｋｍ长的居德旺加隧道工程于１９９２年竣工。目前正
在施工的则是世界上最长的公路隧道——２４．５ ｋｍ长的拉达尔
隧道。位于艾于兰和莱尔镇之间的这条耗资１亿３千万美元的南
北运营线使原来的记录保持者——瑞士１６．９ ｋｍ长的圣哥达公
路隧道黯然失色。
尽管可以保证无限制使用，但是预计隧道使用率是较低的，
其设计通车力每小时仅为４００辆次．或每天平均１ ０００辆次。
除了６０ ｍ 断面的隧道外，该工程的特点是设有２．１ ｋｍ的
中问横通道和距艾于兰洞口１８ ｋｍ的通风隧洞、１ ６个转向点、４８
个紧急停车带、３个３０ ｍ×４０ ｍ的洞室，这些洞室设计得足够大
以便在紧急情况下客车和卡车无需倒车就能掉头。为了使这段２０
ｍｉｎ的旅行不显得乏味，还对这些转弯区域进行了装饰并提供了
照明。
该隧道以２．１ 的坡度从艾于兰上升到海拔２６５ ｍ高的地
方，从这里以０．７ 的坡度下降到横通道的位置，由此再以２，７
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图１拉达尔隧道的定
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的坡度下降到拉哒尔处。出于安全的需要，该双线公路的特点在于设置直线和平缓的弯道以减
缓单调、乏味的情绪。每隔１８ ｍ提供有照明灯具，每隔２５０ ｍ设置有电话，每隔１２５ ｍ配置有
消防设备。此外，在整个隧道中将安装１２台与２４小时工作的控制中心相连的摄像机，而且无
线电天线将在隧道各处形成无线电接收站从而能够使用移动电话。警察、消防队、急救中心提
供有单独的通讯频道。
隧道穿过７０～１２０ＭＰａ的坚硬前寒武纪片麻岩。这种岩石一般适于修建隧道。然而，髓道
有２０ ｋｍ的长度其覆盖层超过８００ ｍ，最高则达到１ ４００ ｍ，这种情况会导致很高的垂直应力
并有岩爆危险。其水平应力也是很高的，这起因于地壳运动。
图２拉达尔隧道的地质断面
采用钻爆法进行开挖，将产生大约２５０万立方米的弃碴。其中一些弃碴将用来改善Ｅｌ６
号公路，有些则用于来修建峡湾附近的人行道，而剩余的则用于横通道洞口附近的景观设计。
工程于１９９５年开工，分为两个台同段。作为承包商的挪威公共公路管理局在南边从艾于
兰掘进１１ ｋｍ的工段（刨不设中间通道独头掘进的最长记录）外加拉达尔隧道的北洞口和外
侧的头５００ｍ工段。
挪威ＮＣＣ的子公司Ｅｅｇ－－Ｈｅｎｒｉｋｓｅｎ公司负责掘进延加尔处的２、１ ｋｍ长横通道，它以
ｌ１．１ 的下坡通往主隧道，在那里承包商向北朝拉达尔方向开挖６ ｋｍ的隧道工段并向南朝
艾于兰开挖７ ｋｍ的工段。它将贯穿到挪威公共公路管理局台同段。当隧道运营时该横通道将
用于通风。
Ｅｅｇ－－Ｈｅｎｒｉｋｓｅｎ公司的台伺段采用钻爆法进行开挖，最多时有两个工作面同时作业，使
用的是挪威Ａｎｄｅｒｓｅｎｓ Ｍｅｋ ｖｅｒｋｓｔｅｄ公司的两台计算机控制的３臂钻孔台车。这些设备的特
点是采用了Ｍｏｎｔａｂｅｒｔ钻头和Ｂｅｖｅｒ控制装置公司的计算机控制钻凿系统，Ａｔｌａｓ Ｃｏｐｃｏ公司
也采用这种系统。
为了达到理论上的５６．７ ｍ 的横断面，这些台车以每分钟１５～２ ｍ的速率在每个循环中
钻凿近１００个钻孔。每循环钻孔耗时２．５ ｈ，装琦耗时３０ ｒａｉｎ。最初，孔深为６。１ ｍ，但是承包
商为了提高效率，于是将这些钻孔的深度减少到５．５ ｍ 在其它方面，每个循环用了５００ ｋｇ炸
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药，或每立方米用了２．３ ｋｇ炸药。忧预计的高出ｌ ５ ，对此认为是由于所遇到的岩石材料所
致。承包开挖期间总计需要进行５００个循环。
根据工地人员的情况，分为两个工班，每天２４小时作业，每个掌子面每天进尺达到２～３
个循环。每个作业人员连续工作１２天，休息９天，其奖金报酬与效率挂钩
在这项艰巨任务中精确性是最重要的。多亏卫星导航和激光定位系统从而达到了±１ ５ｏ
ｍｍ的精确度。据承包商声称，因为施工人员按照Ｂｅｖｅｒ控制装置公司提供的计算机控制的钻
孔系统进行操作，所以将超挖减少到最低程度，约为１Ｏ 。开挖作业产生的所有泥浆和钻孔用
水在泵出隧道之前必须经过净化处理。
共用了一年的时间开挖断面为６５ ｎｌ 的横通道，在此期间承包商必须要对付不良的岩石
地带和岩爆地带。不过，主隧道一旦开始掘进，每个循环就能达到约５ ｍ的平均进尺速度，由
于同时从三个掌子面进行开挖，每天进尺总计达到５０ ｍ，或每周达到１ ３Ｏ ｍ～ｌ ７０ ｍ。一个掌
子面的最高掘进效率是每周¨０ ＩＴＩ。
爆破作业后，使用装备有。Ｒ￣ｔｍｍｅｒ液压锤的Ａｔｌａｓ １５０４型轮式挖掘机清理掌子面和处理
松动的岩块。然后，由一组Ｍｅｒｃｅｄｅｓ公司和Ｖｏｌｖｏ公司制造的７０ｔ重的半铰链式卡车组成的
车队进行出碴，配有挪威Ｇｊｅｒｓｔａｄｔ公司特有的６．５ ｍ 侧卸式铲斗的５０ ｔ重的Ｖｏｌｖｏ Ｉ ３３０Ｃ
型低排放轮式装载机则负责装碴
该工程大型设备的使用是Ｅｅｇ－－Ｈｅｎｒｉｋｓｅ１％公司所谜择方案的一个不同寻常之处。尽管卡
车和轮式装载机并排停在掌子面前造成了作业拥挤的情况，承包商仍ｊｌ！｝能保持较高的效率。
在计划阶段承包商考虑过皮带式传送机，但是因涉及到长度问题而且该方案要求在隧道
内必须要有碎石设备，因而他们认为这太昂贵了。
就每个循环３００ ＩＴＩ 的岩碴崩落量而言，一个掌子面上的清碴作业平均要用８０ ｍｉｎ。在作
业高峰期，该合同段使用了三辆轮式装载机和一组７辆卡车的车队，当认为有必要跟上爆破作
业时，可以把最近的转向洞室作为临时卸碴场地。选择５００ ｈｐ大功率的卡车是由隧道内的急
转弯和横通道¨ 的陡坡决定的，只有熟练的司机才能安全驾驶，所配备的专用拖车车体是
由挪威Ｎｏｒ Ｓｌｅｐ制造厂制造的。
由于距离问题，在施工期间和在隧道运营系统设计中，通风是个主要问题。事实上．隧道竣
工后使用该隧道的重型车辆将比目前施工期间的重型车辆要少。
在施工期间，利用两台２×２７０ ｋＷ的Ｋｏｒｆｍａｎｎ ＡＩ １７型鼓风机通过Ｐｒｏｔａｎ公司两个独
立的风管对从横通道进行掘进的两个掌子面进行通风。这两台鼓风机安装在横通道洞口的外
侧。另外，为了加速排除爆破烟尘，在每个掌子面后面２００ ｍ处安装了额外的ＧＡＩ １４型１１９
ｋｗ鼓风机以便在每次爆破后约５ ｒａｉｎ通过其中的一个风管将空气从洞内排出，与此同时新
鲜空气则通过另一个风管进入隧道。两个风管通过节点板连接，这样空气就能够进出地流动。
建在拉达尔洞口的中心站对这套复杂的通风系统进行监测和控制。该站使用了高新技术
的通讯和计算机控制系统。在掌子面工人利用设置在隧道中的控制箱还可以对通风系统的运
转进行调整。据承包商介绍，这种中心遥控的系统是第一次问世的产品，其对提高钻爆作业的
效率和速度所做的贡献比补偿相关的投资要大得多
曾经估算过，在隧道运营中每辆汽车穿过隧道需要ｌ ８００ ｍ 的新鲜空气。通过安装在顶
板上的脉冲式鼓风机使新鲜空气从艾于兰洞口进入隧道，同时借助廷杰加尔横通道排出烟尘。
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为了减少所需要的通风量并且使能耗成本下降，在距艾于兰洞口１８ ｋｍ处建立了空气处理
厂。在把空气重新送＾隧道之前，利用装置净化烟尘和ＮＯ 气体，这是拉达尔隧道工地独有
的。１００ ＩＴＩ长的ＮＯ 过滤器可以处理从隧道排出的风速为２ ｍ／ｓ的空气，每秒钟可以处理约
１２０ｍ 的空气。
爆破作业后，在以约１．８ ｍ 的速度施做钢纤维含量为４０ ｋｇ／ｍ。的湿喷混凝土前允许隧
道可超前１Ｏ～１５ ＩＴＩ。施做的这层湿喷钢纤维混凝土厚５Ｏ～１００ ｍｍ。承包商估计将用大约
２７ ０００ ＩＴＩ。的喷混凝土——约比合同规定的多３３ ，这主要是因为所遇到岩石所致。通过每一
循环设置大约２５根镀钢锚杆来进一步加强岩石支护，锚杆长２．５～４ ｍ。在钻炮眼的同时施做
这些锚杆并且现场用树脂进行锚固。按照合同总计要施做９６ ０００根锚杆。
１ ９９６年进行的应力量测显示出垂直应力的读数是２５ ＭＰａ，而水平应力则为３１．６ ＭＰａ。
在实际所遇到的最坏情况中，量测到水平应力是垂直应力的三倍。由于岩石有剥落的危险，因
此规定在可能区域使用直径为２５ ｍｍ、长６ ｍ的的防剥落锚杆。
除了两洞口端的－４，段外，其余地方不打算施做二次衬砌，而且隧道一般很干燥，几乎不
需要防水。从特蒙欧瓦起施做的聚乙烯发泡薄膜仅有１５ ０００ ｍ ，铺设长度为１３．５ ｋｍ，并且出
于防火安全的原因要在这些薄膜上做喷混凝土。
在施工的最后阶段，打算在掌子面后方１．５～２ ｋｍ处修建公路，每年铺设两次沥青，这样
就不会干扰爆破作业进度。
工程施工始于１９９５年，向北朝拉达尔洞口掘进的工段部分于ｌ ９９９年２月贯通。ＮＣＣ公
司于１ ９９９年６月９ Ｉｔ停止进行隧道施工，并预计在８月份完工。然而，６月１４ Ｉｔ，在艾于兰工
地隧道掌子面发生了坍塌。现在计划隧道在９月份贯通，仍然在计划工期之前。
拉达尔隧道计划于２００１年贯通，Ｅｅｇ—Ｈｅｎｒｉｋｓｅｎ公司相信该隧道不仅保持着世界最长
公路隧道的记录而且还可能作为每米造价最少的隧道之一而被载＾史册。承包商估计１５ ｋｍ
隧道的开挖费用仅为４ ５００万美元，较低的开挖费用以及工程良好的安全记录使资深的驻地
工程师相信投资大型出碴设施和完善的通风系统的决定是正确的，而且该模式可用于挪威其
它长大隧道项目。
译自 Ｓｔｅｖｅ Ｍｃ Ｃｏｒｍａｅｋ．Ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ’ｓ ｌｏｎｇｅｓｔ ｒｏａｄ ｔｕｎｎｅ１．Ｔｕｎｎｅｌｓ ａｎｄ Ｔｕｎｎｅｌｌｉｎｇ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ－１９９９；
９：２４～２６（英文）
译者王华
枝者兰利敏
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《世界隧道 编辑部
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