中国铁路运输
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2023年3月19日发(作者：铁路货运组织)我国铁路运输存在的主要问题
及其对策探讨
我国铁路运输存在的主要问题及其对策探讨
党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目
标，此后以胡锦涛为总书记的党中央又相继提出
了以人为本的科学发展观和构建社会主义和谐
社会的战略任务。在这样一个伟大的历史进程
中，铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的
大动脉和大众化的交通工具，理所当然地应当承
担起先行官的历史重任。但是通过分析发现，当
前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛
盾，远远不能适应构建和谐社会、实现小康战略
目标的要求，在加快发展的进程中，迫切需要走
内涵式挖潜扩能之路。
一、当前铁路的主要矛盾
铁路当前最基本的路情可以概括为两点：一是中
国铁路近年来发展很快，进步很大，其运输效率
和效益已处于世界领先位置；二是中国铁路运输
能力严重不足，限制型运输的状况还没有从根本
上改变，远远不能适应国民经济发展的需要。
1.发展很快。进步很大
一是近年来建设投资规模不断加大，运输能力有
了较大提高。截至2004年底，我国铁路营业里
程达到74408公里，位居亚洲第一，世界第三。
织，增加运力，坪石口客车要达到145对，同时
要严厉打击票贩子，维护广大旅客利益。在那种
情况下，作为运输局局长，我感触良多，尤感巧
妇难为无米之炊。从1978年十一届三中全会改
革开放到现在，已经27年了，我国早已告别了
计划经济和商品短缺年代，当年的粮票、布票、
自行车票、电视机票早已退出历史舞台，变成了
一些爱好者的文物收藏，现在有钱买不到的普通
商品只有火车票了，而且时至今日我们还不得不
常年依靠公检法的专政力量，像对待走私、贩毒
一样来对付票贩子，这与构建社会主义和谐社会
的要求确实相去甚远。因此，我打心眼里赞成和
拥护部党组抓紧修建铁路客运专线的战略决策，
企盼这种状况早日得到彻底改变。二是从货运
看，近年来尽管我们一年一个台阶，日均装车数
量大幅度提升，但我们满足社会运输需求的度，
不仅没能提高，差距反而在扩大。这两年，煤电
油运一直成为国家经济运行中最突出的薄弱环
节，也成为上至党和国家最高领导，下至整个社
会共同关注的突出问题。那么，造成这种状况的
根本原因是什么呢?最主要的原因还是铁路发展
滞后，我们既滞后于国民经济的发展速度，也滞
后干交通同行的发展速度，更滞后于发达国家的
发展速度。
二，以京沪线为倒的分析
在本文中，我想着重对京沪线的问题作一分析，
因为对这条百年老线的能力状况，仍然还存在一
些不同的认识。京沪线由京山线京津段和津浦、
沪宁线组成。沿线四省区三大直辖市，人口稠密，
经济发达，特别是改革开放以来，沿线经济快速
增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的
一条经济长廊。同时它又衔接几十条干支线，既
是客运快速线路，也是货运重载线路。正因为如
此，多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、
能力最紧张的干线，可以说是长期紧张、全线紧
张、全面紧张、难以为继，限制型运输的状况始
终没有改变。
1.长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。给
日常运输生产组织指挥带来很多困难
根据理论研究和运输实践，双线区段通过能力利
用率达到80%的时候，弹性减少，能力趋干饱
和，将不能有效适应季节气候、施工维修、设备
故障等无法避免的波动。从20世纪80年代末开
始，京沪线的能力利用率就在90%以上，已大
大超过80%；而此后的10多年，能力利用率持
续提高，始终超负荷运行。2004年“4.18”新图
京津、津浦、沪宁间最高客货列车对数分别为
141对、132对、136对，全部区段能力利用率
均达到100%。在这种条件下编制的列车运行图
就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因
为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差
很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的
负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运
输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少
货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。因为即
使我们已经满图行车，甚至超图行车，但仍远远
不能满足沿线市场需求。这些年京沪线最突出的
特点就是两条：第一，它早已成为我国铁路乃至
世界铁路运输密度最大、完成工作量最多、运输
最繁忙的一条主要干线；第二，它又是客货需求
最大、运能缺口最多、运输组织难度最大的一条
干线。所以，长期以来，整个京沪线的运输状况
始终是铁路局、铁道部各级领导关注的最大难点
和重点。
2.全线紧张，而不是少数区段紧张，我们不得不
在运输组织中采取一些非常措施
对京沪线中的京津段、沪宁段运输能力非常紧张
的状况已经形成共识，但需要说明的是实际上京
沪线全线能力都很紧张。以徐州一蚌埠、蚌埠一
南京段为例，凡经徐州南下到南京、镇江、常州、
无锡、苏州、上海方向的中长途客、货列车都需
要经过这两个区段，加上青阜、符夹、淮南、水
蚌等线两淮煤炭运输量大，使得这两个区段的图
定客货列车总对数达131对和133对，位居全国
双线铁路区段前列，能力利用率达到100%。2004
年，徐州一蚌埠、蚌埠一南京段仅下行单方向每
公里通过总重就分别达10231万吨和11075万
吨，一个方向的运输密度就分别是全路平均数
3.04倍和3.3倍。多年来，符离集分界口一直是
全路最主要的限制口，至今未变。
由于京沪线能力全线紧张，我们不得不采取非常
措施，不走最短径路，实施迂回运输，使本应走
京沪线的部分货车改走其他线路绕行。为了减轻
德州一济南、徐州段的压力，我们将东北方向过
来本应走京沪线的部分货车从天津改经京九等
线运输，将华北、西北方向过来本应走京沪线的
部分货车从北京、商丘等地改经京九等线运输。
目前仅经京九线迂回的货车每天就将近1000
车，每年分流的运量高达2000多万吨，最多的
绕行距离达297公里。这样做，是不得已而为之
的办法，延长了运输距离和运输时间，牺牲了部
分货主利益和社会效益，同时也增加了铁路运输
成本。即便如此，仍然无法缓解京沪线紧张状况。
3.全面紧张，而不是客货某一方面的紧张，造成
许多现实需求和潜在需求得不到满足
京沪线由于其优越的区位优势，使得其本线内部
及与其他线路间的既有客货运量一直很大，潜在
的客货运输需求更是无法满足。在这种情况下，
既要保证客运，又要保证货运，这是我们两难的
选择。每次我们调整列车运行图，京沪线都是客
货需求矛盾最集中的线路。在旅客运输方面，无
论是客车数量，还是编组席别都难以满足旅客运
输需求。东北、华北、西南、西北，全国各地的
许多大城市都希望增加到京沪线上海、南京、济
南以及经京沪线到青岛等地的客车，一些省长、
市长、政府、人大年年给铁道部来文、来函、来
提案，希望能够优先安排本地增开上海、北京方
向的客车，以带动本地的开放与人员往来。但由
于能力紧张，基本未能满足这些开车需求。京沪
线上相邻的城市之间也有大量的城际间客流，我
们更是采取严格限制、严格控制的措施，舍短保
长。为缓解矛盾，在客流高峰季节，只好采取大
量加开临时客车的方法勉强应付，但也由于能力
紧张，许多车不得不安排在0点以后始发、5点
以前终到，给旅客带来诸多不便，旅行时间也比
图定客车延长很多。特别是每年春运暑运期间，
压货保客，对到达京沪线的装车采取限制措施，
影响了部分企业的正常生产。由于运输能力的限
制，京沪线的客货运输需求一直处于被压抑状
态，有许多需求得不到满足。尽管我们作了很大
努力，但以目前的能力状况，是不可能将这些需
求充分释放出来的，特别是潜在需求非常旺盛，
只要我们有能力多开车，就会有新的大量运输需
求。
4.由于长期超负荷运用，已严重影响客货服务质
量和设备安全质量，长此下去将难以为继
由于能力紧张，京沪线客货服务质量难以保证。
在客运方面，由于能力高度饱和，无法再增加客
车数量，更无法增开大密度、小编组的城际列车，
不能满足人们日益增长的出行需求；京沪线不少
客车长期超员，旅客乘车条件和乘车舒适度受到
很大影响。在货运方面，由于大量需求得不到满
足，不少货主意见很大；缩短运到时限的快捷货
运网络更是难以建立，不是不为，而是能力受限
不可为。对铁路自身来说，能力利用的高度饱和
以及运输任务十分繁重，使正常的设备维修工作
经常受到影响。每年春运、暑运期间和“五一”、
“十一”黄金周前后，京沪线都要停止设备大中
修施工和影响通过能力的各种施工。在运行秩序
不好的情况下还要临时停止施工。根据上海局统
计，全年实际施工天数大约为210天，一年中有
5个月时间不能安排施工，大大增加了确保设备
正常运转的难度，长此以往是难以为继的。所以，
对京沪线运输能力紧张的整体现状，我们必须有
一个全面正确的认知。
发展是硬道理。正是由于发展滞后，带来当前铁
路运输种种矛盾，如客货争能矛盾、长途与短途
矛盾、重点与一般矛盾、施工与运营矛盾、安全
与效率矛盾等。这些矛盾归根到底是运输供给不
能满足运输需求的矛盾。为解决这一主要矛盾，
十六大以来，部党组高瞻远瞩，审时度势，果断
决策，提出了跨越式发展的战略思路，一手抓长
远，快速扩充运输能力和提升装备水平；另一手
抓当前，大力实施内涵扩大再生产、挖潜提效，
为国民经济和社会发展提供有力的支撑。这些重
大决策，是完全符合铁路实际状况的。