中国机动车网
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2023年2月16日发(作者：渔乡)城市非机动车交通发展及其专用道路网
络
摘要:汽车的交通污染、道路的拥堵、停车空间不足等问题促使非机动车交
通得到快速发展。但目前很多城市并未注重非机动车道的建设和管理，导致非机
动车道过窄、容易被车辆占用等问题，严重影响人们的交通。因此加强城市非机
动车辆交通研究和专用车道网络的分析十分必要。
关键字:非机动车道；建设和管理；精细化设计；慢行系统
引言
目前,城市中所有对公共交通的目光都投向了汽车,而对非机动车的使用也逐
渐被人们忽视。虽然道路交通混乱、拥堵影响了我们的日常生活,这都是外在的
问题,但因此引发的城市交通、垃圾处置、大气污染、以及对我们的身体影响都
是问题的重点。根据统计,自行车仍是当前中国城市的重要的公共交通工具。在
中国很多城市,自行车已经承载了50%以上市民的日常生活,这一比率要远高于普
通公共交通以及小汽车的通行方式。所以,很多市民每日都在遭受着车辆废气,噪
音以及安全因素的危害。而城市规划和设计必须立在这些人的利益之上,必须为
他们的通行提供优越的环境和设施。
1.城市非机动车发展趋势
非机动车辆是中国最重要的传统城市交通形式,是市民通勤、通学的重要交
通工具,其在较长时间内成为车辆交通工具发展的趋势,是目前中国城市交通规划
与设计系统采取混合道路、分幅、分类系统建设的重要因素。同时由于市民对出
游环境的需求增加,而非机动车又是城市旅游休闲系统的重要建设对象,中国各地
也出现了道路网络规划建设的新浪潮。近年来,中国的非机动式道路交通主要存
在着三个发展趋势:一是由于中心商务区的扩大、高速城市道路的增加,产生了更
大规模的禁非路段和禁非城区;二是由于公共自行车和电动车的大量产生,非机动
车的保有形式也出现了私人和公共并存发展的态势,但人车以分流的方式出现了
无序停车、占道行驶、无主损毁等的现象;三是电动化,导致了非机动车的出行间
隔过长,为城市交通和城市交通管理增添了更多的问题。我国长时间内,还需要使
非机动车运输成为最主要的运输方式并予以政策保护,以减轻对社会车辆的负担,
在部分严格限制非机动车使用、大建高架桥和停车位的城市,也产生了道路拥堵、
环境污染、安全无序的现象。非机动车交通,作为一种中国独特的运输形式、城
市交通的触媒,值得推广。对非机动车通行的政策意识上的安排,主要是对通行性
的改善;其二是汽车停放的规范管理与控制。以上海为例，其通行权已成为制约
上海非机动车交通问题的重点因素，由于上海政府一直关注非机动车交通政策,
并出台了较为完备和持续、针对性强的管理措施和规范政策,目前上海非机动车
数量虽然也有走低的倾向,但一直保持着20%的出行比率,在高峰时期更是超过了
正常交通比率的26%左右，这为其它城市非机动车道的规划提供了建设标准。
2.城市非机动车交通发展现状
2.1过街设计精细化欠缺
当前，城市过街设计不够精细，经常出现十字路口绿灯时长不足、人行道位
置不合理等问题，给人们的安全造成威胁。此外，很多城市的过街设备仍然较少,
或者设定不合理，在进行二次过街设计时的转折线较长，使行人和非机动车不能
有序的进行过街。
2.2非机动车停车矛盾突出
轨道车站和大型商场、诊所、菜市场等对非机动车停放量的需求较大，但很
多该区域的公建设施相对不足，导致车辆停放出现问题。此外对非机动车所配建
停车位的建立与利用也缺乏有效监督,部分挪作他用或未启用。供求差距大的结
果导致路面停车问题凸显,设计路边停车位后不考虑机动车,非机动车仍占据路面
停车,有些路面被非机动车占据的空余宽度不到1.5米,车辆出入十分麻烦。
2.3电动自行车治理难度大
电动自行车交通的超快和违法行为,不但极易引发各种车辆间的碰撞,而且危
害了自行车和行人的安全,日益增加的交通事故量和死伤人数表现了电动自行车
在交通秩序和交通安全方面也产生了严重的消极作用。目前，很多城市电动自行
车几乎全部是超标车型,最高时速值一般都是普通自行车的两倍或者以上,执法的
成本过大,管理工作困难重重。
3.改善对策
3.1构成系统、连贯的非机动车道网
城市公共交通汽(电)车线网、行人等均采用轨道网为媒介,依附道路网构成,
从而增加了道路网密度,不但可以平衡城市道路交通流量分配、促进城市微循环
通道组织,也能够提高城市公共车辆路线的畅通性和覆盖面,以及与行人和车辆运
输网络的衔接度和便捷性。
3.2优化道路断面设计,保障骑行空间
路面红线和横断面都要与路面级别和特性、所承载的用途和意义相符。主干
道路建议三块板、四块板的断面,非机动车道宽度不得小于2.5米,最宽也不得大
于4.5米,以实现非机动车分道骑行并有效地避免车辆占用道路停放。而支路建
议单一块板断面,红线宽度以24米为宜。路面较窄的支路,可设车辆单行道,使非
机动车道宽度超过2.5米。但部分支路因宽度过窄,即使设有车辆单行道,非机动
车道宽度仍达不到2.5米,或停车位问题特别明显,甚至为了预留路边停车位,非
机动车道宽度也达不到2.5米。这种情形下,政府可优先保证对向的非机动车道
宽度达到2.5米以上,同向的单独设有自行车道、电动自行车和机动车共享混合
机动车道。而对于车流量很小的道路,两条非机动车道也可按最小宽度不小于1.5
米设定,以保证基本路权。
3.3提升交叉口精细化设计
二相位限制的较小路口,非机动车辆左转较为艰难。为降低左转非机动车与
同向或对向直行、左转机动车的矛盾,可将左转非机动车实行“二次过街”,变左
转为两次直行。左转非机动车等候点在宽度上要尽量符合左转停放要求,距离上
符合行车轨迹规定,为不干扰交叉车道的右转机动车行驶,在红灯之间严禁车辆右
转。在道路信号监控方面,红绿灯时间根据两股道路交通流的前后次序、清空时
间、进场时间、速度等因素确定。通过利用道路几何宽度、信息控制、不同运输
流的通过速率等,可以精确测算绿灯时间周期,同时合理利用二次过街也可以减少
绿灯时间周期。
3.4规划和规范非机动车停放空间
要加强公建单位配套非机动车管理工作。做好对配建停车场的建设审批、竣
工验收,以及对变更使用性质的审批工作。要优化和规范设置非机动车道路停放
站点。由各区办事处统一组织制定非机动车道路停放站点的设定计划,并委托专
业管理部门实施非机动车道路停放站点的设定管理工作,组织专业管理队伍做好
对非机动车道路停放站点的日常管理工作。由公安机关运输与管理部门会同城市
管理等行政综合执法机关对非法停车进行调查处理。
4.应用实例
城市道路未来发展趋势由以往的“以车为本”转变为“以人为本”的理念，
不仅要保证机动车的通行需求，也要充分考虑“人”对非机动车及行人的通行需
求。根据《广州市城市道路标准横断面设计指引（试行）》，道路横断面应以安
全性、连续性、便捷性、舒适性为基本原则，从以往的“人非共面”设计转变为
“机非共面”设计，尽可能地保障非机动车道的连续性及舒适性，减少机动车及
行人对非机动车行驶的影响。为此，广州市开展了一系列的旧路改造项目，对道
路进行“机非共面”的改造，下面列举本人参与设计的其中一个项目作详细介绍。
4.1项目总体概况
项目名称：七条重要道路提升工程（一期）
七条重要道路提升改造研究范围共包括：滨江路-阅江路、沿江路-临江大
道、东风西路-黄埔大道、环市路-中山大道、广州大道、机场路-解放路、
同泰路-白云大道-大金钟路，道路总长约103公里。
图1项目地理位置图
4.2慢行系统改造内容
1）交通标线优化：通过压缩机动车道宽度，在道路最右侧增加一定宽度的
路缘带供非机动车行驶。
2）沿线路口及交叉口的慢行系统连续性提升。
4.3非机动车道实施概况
本项目已实施标线优化路段有：
1）机场路（黄石收费站~云城东路），全长2.85km；
2）广州大道北（同泰路~先烈东路），全长5.84km；
3）环市西路（西场立交~省汽车客运站），全长1.72km；
4）中山大道（五山路口~石牌邮局），全长220m；
5）江月路（珠江宾馆~广州大桥底），全长670m；
6）太古仓路（海珠涌大桥~鹤洞桥），全长1.61km。
项目通过标线优化可达到“机非共面”的道路总长度约12.92km。
优化改造原则：小车道宽度按照3.25m，大车道宽度按照3.5m，调整交通划
线后，按实际预留路缘带。
图2优化前后效果对比图
4.4沿线路口及交叉口慢行系统连续性提升
1）沿线路口人行横道标线处增加非机动车通道，与前后非机动车道连接，
行驶更顺畅。
图3沿线路口人行横道标线设计图
2）沿线交叉口人行横道标线处增加非机动车通道，减少非机动车过街时与
行人的冲突。
图4沿线交叉口人行横道标线设计图
结语
当前,全国大中城市的交通拥堵状况尤为严重，尽管使用公共汽车交通的比
例不断上升,但非机动车价格的优越性、行驶的便捷性使得越来越多的市民会选
择使用非机动车交通。如能发挥非机动车交通的优越性,将有效减少城市交通问
题,从而推动整个社会的经济发展。
参考文献
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