德国ICE
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2023年3月18日发(作者：急救技术)世界各国⾼铁知多少？
什么样的铁路叫⾼速铁路？
⾼速铁路（英语：HighSpeedRail通常简称为⾼铁）在整个交通史上，发展了已经很多年了。因为不同国家采⽤的技
术和标准的不同，⽬前全球范围内对于⾼速铁路还没有统⼀的标准，⼀直到今天，各国基本都还是采⽤⾃⼰的标准或者
借⽤其他国家的标准。但近年各地的标准均趋于接近，国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到
200公⾥/⼩时，或新建线路的设计速度达到250公⾥/⼩时以上的铁路系统称为⾼速铁路。
⾼铁科普动画
各国各地区对于⾼铁的定义：
1、欧盟：新建铁路容许速度达250km/h或者原有线路升级改造后容许速度达200km/h的可称为⾼铁。
2、国际铁路联盟：新建⾼速铁路的设计速度达到250公⾥/⼩时以上或经升级改造（直线化、轨距标准化）的⾼速铁
路，其设计速度达到200公⾥/⼩时，甚⾄达到220公⾥/⼩时。
3、⽇本：运⾏速度超过200km/h的就是⾼铁。最具代表的就是新⼲线，于1964年10⽉1⽇正式开通运⾏。64年我们在
做什么，不要每天都说抵制⽇本怎么样怎么样，是有过侵略，但你不能阻⽌时代的进步。
4、美国：美国联邦铁路管理局对“⾼速铁路”的官⽅定义为最⾼营运速度⾼于145公⾥/⼩时（90mph）的铁路。但从社
会⼤众的⾓度，“⾼速铁路”⼀词在美国通常会被⽤来指营运速度⾼于160公⾥/⼩时的铁路服务，这是因为在当地除了阿
西乐快线（最⾼速度240公⾥/⼩时）以外并没有其他营运速度⾼于128公⾥/⼩时（80mph）的铁路客运服务。
5、中国：在2013年2⽉1⽇新实⾏的《铁路主要技术政策》中，既有线提速线路从⾼速铁路中移除，⾼速铁路仅仅指新
建设计开⾏250km/h（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不⼩于200km/h的客运专线铁路。
世界⾼铁发展⾥程：
世界各国⾼铁概况：
⾼速铁路技术的原创者是⽇本、德国、法国及加拿⼤。中国⾼铁领域的技术⽐⽇、德、法复杂，⾼速列车谱系最为丰
富。
⽬前，我国是世界上⾼速铁路系统技术最全、集成能⼒最强、运营⾥程最长、运⾏速度最⾼、在建规模最⼤的国家。
全球拥有⾼铁的国家和地区主要有：
⼀、中国⾼铁CRH。对于⽇欧等国家⽽⾔，中国⾼铁既是后来者，也是学⽣，但把中国⾼铁排在第⼀位，不仅仅是因为
中国超过10000公⾥的总⾥程，虽然这已经基本相当于其他所有国家⾼铁⾥程的总和，更是因为中国改变了⾼铁这种交
通⼯具的命运,由⼀个⼩众的交通⼯具⾛向⼤众普及。
中国⾼铁肇始于1999年秦沈客专，2003年，到2015年年底运营⾥程已经突破1.9万公⾥。2010年12⽉3⽇，CRH380A
在京沪先导试验段创造了486.1公⾥的世界铁路运营试验最⾼速。京⼴⾼铁全长2298公⾥,是全球运营⾥程最长的⾼速铁
路。中国⾼铁技术发展⽅兴未艾，未来必将领导全球，不是因为中国是后发者有技术集成的优势，⽽是因为中国拥有最
庞⼤的⾼铁⽹络（超过世界总⾥程60%）、最复杂的⾼铁运⾏环境、最庞⼤的⾼铁乘客数量，这样的客观实践必将诞⽣
最伟⼤的⾼铁标准,催⽣最好的中国⾼铁技术。
最伟⼤的⾼铁标准,催⽣最好的中国⾼铁技术。
⼆、⽇本新⼲线。新⼲线是⽇本的⾼速铁路系统,以“⼦弹列车”闻名。其于1964年10⽉1⽇东京奥运前⼣开始通车营运，
第⼀条路线是连结东京与新⼤阪之间的东海道新⼲线。这条路线也是全世界第⼀条投⼊商业营运的⾼速铁路系统。
⽇本是⾼铁⼤国，⽬前开通的新⼲线共有8条，均为纯客运服务，总⾥程2673.7公⾥排名全球第⼆。⽇本新⼲线技术成
熟，运⾏稳定，安全性较⾼，被称为全球最安全的⾼速铁路之⼀，也是世界上⾏驶过程最平稳的列车。除了迷你新⼲线
的路段外，列车运⾏车速可达到每⼩时270或300公⾥，但在进⾏⾼速测试时，则曾创下每⼩时443公⾥的最⾼纪录。
三、法国TGV。TGV,全名为“train à grande vitesse”,法国的⾼速铁路系统。TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市,
包括⽐利时、德国、瑞⼠等。⼀些国家的铁路公司从法国购⼊TGV列车或技术,⽐如荷兰、韩国、西班⽛、英国及美
国。现在TGV列车由阿尔斯通负责⽣产。
法国对于⾼速铁路的发展贡献巨⼤,1971年法国政府批准修建TGV东南线巴黎⾄⾥昂,1976年10⽉开⼯,1983年9⽉全线建
成。开通后客运量迅速增长,经济效益良好。TGV东南线的成功运营,证明⾼速铁路是⼀种具有竞争⼒的现代交通⼯具。
法国在⾼速铁路技术⽅⾯有独到之处,TGV采⽤动⼒集中⽅式。由于在修建⾼速铁路之初,就确定TGV⾼速列车可在⾼速
铁路与普通铁路上运⾏的技术政策和组织模式,所以⽬前法国⾼速铁路虽然只有1892.27公⾥,但TGV⾼速列车的通⾏范围
已达5921公⾥,覆盖⼤半个法国国⼟。2007年4⽉3,“v150”列车成功达到了574.8公⾥的⾼速轮轨世界最⾼时速。
2007年12⽉，法国阿尔斯通下⼀代⽕车AGV完成了全速测试。
四、德国ICE。赫赫有名的ICE(城际特快列车,InterCityExpress,简称ICE)是以德国为中⼼的⾼速铁路系统及⾼速铁路专
⽤列车系列。德国的⾼速铁路技术储备不亚于法国,1988年他们电⼒牵引的⾏车试验速度突破每⼩时400公⾥⼤关,达到
406.9公⾥。德国的⾼速铁路,⼀条是1991年6⽉建成通车的曼海姆⾄斯图加特线；⼀条是1992年建成的汉诺威⾄维尔茨
堡线。⽬前,德国⾼速铁路总⾥程达1287.48公⾥。
五、西班⽛AVE⼦弹⽕车。把西班⽛⾼铁排在第五位,理由只有⼀条,西班⽛2056公⾥的⾼速铁路⾥程排名欧洲第⼀,但是
西班⽛的⾼铁技术研发弱于⽇、法、德等⾼铁⼤国,西班⽛⾼铁主要采⽤法国TGV技术。1992年4⽉,西班⽛在巴塞罗那
奥运会前⼣开通了从马德⾥⾄塞维利亚的⾼速铁路,赶上了世界⾼速运输的发展步伐。西班⽛⾼速列车简称AVE,最⾼时
速达300公⾥。AVE还创造了⼀天客运量达到12338⼈次的记录。
六、意⼤利⾼速铁路。意⼤利第⼀条⾼速铁路是1992年修建的罗马⾄佛罗伦萨线。但他们没有⽴即继续⾼铁的修建,⽽
是密切观察该段⾼铁的性能,总结经验,待⾼速铁路的优越性变得⼗分明显时,才于1994年正式开始⾼速铁路⽹⼯程。1998
年对⽶兰—博洛尼亚段180公⾥铁路进⾏改造升级,车速提⾼⾄每⼩时300公⾥。这是继罗马—那不勒斯、博洛尼亚—佛
罗伦萨和佛罗伦萨—罗马段之后,第4条升级铁路,标志着意⼤利的⾼速铁路⽹计划完成⼀半。截⾄⽬前,意⼤利⾼铁⾥程
共计1525公⾥。意⼤利⾼速铁路采⽤最新型的ETR500⾼速列车,被称之为“意⼤利欧洲之星”。
七、韩国“KTX”⾼铁。韩国的KTX(⾼速铁路:Korea Train Express)始建于1994年,亚洲⾦融危机之后,韩国经济发展劫
后重振,KTX得以迅速建成。KTX采⽤法国TGV-A型推拉式⾼速动车组,总数为46组,当中12组在法国阿尔斯通制造,其余
34组则在韩国制造。被誉为“世界⼗佳列车之⼀”。其选择的路线恰在韩国经济最为发达的中部腹地,⼀头是⼈⼝1200多万
的韩国⾸都,也是政治、经济、⽂化、商贸中⼼的⾸尔；另⼀头是韩国最⼤港⼝、第⼆⼤城市釜⼭。2004年4⽉1⽇正式
开通。
⼋、中国台湾“THSR”⾼铁。中国台湾⾼速铁路是连结台湾台北市与⾼雄市两市之间的⾼速铁路系统,贯通台湾西海岸,以
台北为起点,经板桥、桃园、新⽵、台中、嘉义、台南⾄⾼雄,共⼋个车站,全长345公⾥。⾼铁采⽤⽇本新⼲线技术,最⾼
运营速度315公⾥/⼩时。它的开通使往返台北⾼雄两市的时间缩短为1个半⼩时。1998年启动台湾⾼速铁路兴建计划,
全线已于2007年3⽉2⽇正式通车, 台湾⾼铁⾃通车以来,因为它的快捷、舒适,已经成为台湾西部民众往来的主要交通
⼯。
九、英国“欧洲之星”⾼速⽕车。如果英国不是世界铁路的诞⽣地,或许可以把英国排在第⼗位,因为英国没有严格意义上的
九、英国“欧洲之星”⾼速⽕车。如果英国不是世界铁路的诞⽣地,或许可以把英国排在第⼗位,因为英国没有严格意义上的
⾼铁,仅有⼀段欧洲之星,严格意义上只能算英国北部⾼铁的延长线,⾥程不⾜100公⾥。欧洲之星是⼀条连接英国伦敦圣
潘可拉斯车站与法国巴黎(北站)、⾥尔以及⽐利时布鲁塞尔(南站)的⾼铁。这种列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡进⼊
法国,在⽐、法境内欧洲之星列车与法国TGV和Thalys使⽤相同的轨道,在英国境内则⾏⾛⼀段符合TGV标准的新轨道,这
个已于2007年完⼯的两阶段计划被称为英法海底隧道。
⼗、⼟⽿其⾼铁。⼟⽿其⾃2003年起开始建设⾼铁。第⼀条从⼟⽿其最⼤的都市伊斯坦布尔经过埃斯基谢希尔到⾸都安
卡拉全长553公⾥的线路于2007年开始运营,全程旅⾏时间从6-7⼩时缩短⾄3⼩时10分。另⼀条线,安卡拉⾄科尼亚的线
路,全程旅⾏时间在70分钟。另有其他⼏条线连接各⼤都市,已经规划并将于若⼲年内建设。2013年12⽉27⽇,⼟⽿其总
理埃尔多安视察了由中国铁建总承包建设的安卡拉⾄伊斯坦布尔⾼铁⼆期⼯程,并参加了萨帕加⾄科兹卡伊路段的通车测
试。今年1⽉17⽇,安卡拉⾄伊斯坦布尔⾼铁⼆期主体⼯程完⼯。
⼗⼀、俄罗斯⾼铁。俄罗斯1号⾼铁⼲线是连接莫斯科和圣彼得堡的⾼铁⼲线,全长660公⾥,建成后计划每⽇开⾏42对列
车,最⾼时速达到400公⾥,旅途时间为2.5⼩时,每年能运送1000⾄1300万乘客。俄罗斯1号⾼铁⼲线造价为6960亿卢布,
其中500亿卢布⽤于建设区域筹备和征地⼯作,180亿卢布⽤于设计和⼯程勘探⼯作。这条线路被称为“1号⾼铁⼲线”,计划
在2018年世界杯之前建成通车。
中⽇⾼铁谱系对⽐表
⽇本⾼铁列车谱系简表
中国⾼铁列车CRH谱系简表
主要列车谱系图集
新⼲线-⽇本
新⼲线列车全⾯皆采分散式驱动⽅式，防⽌⾼速⾏驶时的蛇⾏运动，减轻路线的维护保养费⽤。⾏车时的摇晃极⼩，整
体运⾏品质可在全球名列前茅。
⽇本新⼲线技术成熟，运⾏稳定，安全性较⾼，运⾏47年来，还没有发⽣⼈为致死的事故，号称为全球最安全的⾼速铁
路之⼀，也是世界上⾏驶过程最平稳的列车之⼀。
东海道、⼭阳新⼲线历代车辆1-左起700系、300系、0系
东海道、⼭阳新⼲线历代车辆2-左起100系、0系、N700系、300系、700系E编组、500系、300系
新⼲线0系是⽇本新⼲线的第⼀代车辆，于1964年东海道新⼲线通车时投⼊服务。
除了是⽇本新⼲线列车的始祖，0系更是世界上第⼀种⾼速铁路车辆。1965年获铁道友之会颁发第8届蓝丝带奖，2007
年8⽉被列为⽇本机械遗产。2008年12⽉14⽇，0系列车正式退役。
100系，原⼭阳新⼲线“回声号”⽤车（2012年4⽉23⽇已退役），原始蓝⽩涂装版本，K53编组，摄于2008年
200系，上越新⼲线“朱鹭号”（2013年3⽉15⽇已退役），翻修⼯程后涂装，K编组
200系H编组，东北、上越新⼲线（2005年8⽉28⽇已退役）
300系，东海道、⼭阳新⼲线的第三代的车辆“希望号”，乃东海旅客铁道（JR东海）和西⽇本旅客铁道（JR西⽇本）使
⽤的新⼲线车辆，于1992年3⽉开始投⼊服务。（2012年退役）
400系，原东北新⼲线“翼号”⽤车（2010年4⽉18⽇已退役），翻修⼯程后涂装，L9编组，摄于2008年
500系7000番台，⼭阳新⼲线“回声号”，V编组
注：番台（或称番代）是⽇本铁路业为了对同⼀系列（相同型号）的铁路车辆就其详细规格进⾏仔细分类，⽽在制作编
号所作的分辨⽅式。类似于：某某号机车的意思。
700系“光号铁路之星”，⼭阳新⼲线E3编组
700系3000番台，⼭阳新⼲线“希望号”B1编组
N700系0番台,⾏驶于东海道新⼲线新⼲线上（摄于2008年6⽉1⽇，⼩⽥原站）,N700的“N”字带有崭新（New）、次世
代（Next）的意味，因为这电⼒动车组上启⽤了多种当时新⼲线列车尚未使⽤过的新技术。
800系，九州新⼲线“燕号”U7编组，新涂装
923型0番台“黄⾊医⽣”（DoctorYellow），JR东海T4编组
E1系，原东北、上越新⼲线“Max⼭彦号”“Max朱鹭号”“Max⾕川号”⽤车（2012年10⽉27⽇已退役）。翻修⼯程后涂
装，M编组，摄于2008年
E2系J63编组（2011年2⽉⼤宫站）。E2系最⼤的特征就是在列车头尾及头等车厢上装置全⾃动式悬吊系统（Full
ActiveSuspension）。这是全球⾸次把此技术应⽤在⾼速列车上，减低⾏车时所产⽣的摇晃，令乘客倍感舒适。
E2-1000番台注：CRH2引进⽇本技术的原型车，由南车四⽅⼚消化吸收，在中国⾼铁联合⾃主创新⾏动基础上南车⾃
主研发出了CRH380A及时速500公⾥试验车。
E3系，秋⽥新⼲线“⼩町号”，R编组
E3系2000番台，东北新⼲线“翼号”，L编组
E3系2000番台，东北新⼲线“翼号”，L编组
E4系，东北、上越新⼲线“Max朱鹭号”，P编组
E5系，东北新⼲线“隼号”，U3编组
E6系，东北、秋⽥新⼲线“超级⼩町号，测试⽤S12编组
E7系/W7：由E2系开发⽽成、⾏驶北陆新⼲线专⽤列车，由JR东⽇本和JR西⽇本共同研发，最⾼营运时速260公⾥/⼩
时。2014年3⽉15⽇登场，现时JR东⽇本安排E7系于长野新⼲线（北陆新⼲线先⾏建设路段）⾏⾛部分浅间号班次。
东北、上越、长野（北陆）新⼲线历代车辆。左起E5系、E3系、E2系、200系、E4系、E1系
⽇本⾼速试验列车：
Easti（E926系）：由JR东⽇本所有，为⽬前东北、上越、长野、⼭形和秋⽥新⼲线⽤的电⽓轨道综合试验车辆。
FASTECH360S（E954型）：由东⽇本旅客铁道开发，⽬的在作为下⼀代⾼速铁路列车的实验，⽬标时速为
360km/h，2005年6⽉下线，已于2009年除役。
FASTECH360Z（E955型）：由东⽇本旅客铁道开发，⽬的在作为下⼀代新⼲线与在来线之间作直通列车的实验，已
于2008年底除役。
和谐号-中国
中国从04年开始规划到08年8⽉1⽇开通运⾏的京津城际，才算是正式踏⼊了⾼铁的⾏列。我们国家虽然起步晚，但是
我们发展速度快啊，截⽌2015年底，中国⾼铁总⾥程达到19000公⾥，“四纵”⼲线基本成型。中国⾼速铁路运营⾥程占
世界⾼铁运营⾥程超六成，稳居世界⾼铁⾥程榜⾸。这还要归功于刘部长和张设计师的功劳呢，虽然两位都已经⾯临着
铁窗⽣涯，但是对于⾼铁的贡献还是有⽬共睹的。
CRH1B型动车组在沪宁⾼速铁路上
CRH1B初期头型在上海站
第⼀批出⼚的CRH1A⾏驶在⼴深线，风笛在车头上⽅。
CRH2-080CinSuzhouRailwayStation
CRH2-113B停靠松江南站
CRH2-127E于上海莘庄
CRH2A型动车组，运⾏于京沪普速线
CRH2C（第⼀阶段）列车在北京南站
CRH3
CRH3C在天津站
重连运⽤于长吉城际铁路上的CRH5型动车组，运⾏于长春站、长春西站与吉林站之间
重联运⽤于京沪⾼铁上的CRH5动车组，运⾏于北京南站与青岛站之间
经停秦皇岛站的CRH5A型动车组
ACRH5locomotiveontheChinaRailwaystrainbetweenBeijingandShenyangsitsattheBeijingRailwayStation.
在上海世界博览会中国铁路馆展出的CRH380A头车
chinahighspeedrailCRH380CL
CRH380D车头
⾸列CRH380B-6401L在上海虹桥站
CRH2G⾼寒动车组也已经获准⽣证并上线
中国标准动车组已下线，正在进⾏各项试验
唐⼭⼚市域动车
长客市域动车
四⽅⼚市域动车
更⾼速度试验列车（设计⽬标超500km/h），已改作综合检测试验车
ICE-法国
ICE-1列车停靠于法兰克福国际机场站
ICE2
ICE3M列车停靠于布鲁塞尔南站
ICE-T列车停靠于斯图加特中央车站
3rdGenerationICEFrankfurtamMain,phototakeninFrankfurt-Höchst
德国新⼀代ICE4发布
TGV/AGV-阿尔斯通
法国⾼速列车（法语：TrainàGrandeVitesse，意为“⾼速度列车”），通称TGV，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公
司设计建造并由后者负责运营的⾼速铁路系统。1981年，TGV在巴黎与⾥昂之间开通，如今已形成以巴黎为中⼼、辐
射法国各城市及周边国家的铁路⽹络。2007年4⽉3⽇，TGV以574.8公⾥的时速创造了轮轨列车的最快纪录。同
时，TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。“TGV”是法铁的注册商标。
TGVlogo
正在驶离巴黎⾥昂车站的TGV双层列车
即将离开巴黎蒙帕纳斯车站的TGV列车
创造过世界轮轨最⾼速度的TGV-V150
AGV（法语：Automotriceàgrandevitesse），意即“⾼速动车组”，由阿尔斯通独⽴研发，是法国最新研制的⾼速铁路
车辆。AGV原计划代替TGV作为法国⾼速铁路的下⼀代车型。采动⼒分散驱动是AGV与动⼒集中式的TGV最⼤的不同
处，此设计上的优势让AGV得以在相同的路线上达到较TGV更⾼的营运车速，其⽬标运营车速为360km/h。阿尔斯通为
AGV提供7节到14节的不同编组。列车由3节⼩单元组成，每个单元都具有位于车底的1组变压器和2组牵引电⽓组件；
两个上述单元加上1节拖车构成整列7节编组。7节编组有2个3节单元，1节拖车居中分隔，提供约245个座位；11节编组
则有以2节拖车分隔的3个3节单元，座位数约为446个。最⾼营业速度为360km/h。
正在捷克策⿊尼策（Cerhenice）的环状测试道上进⾏试车的AGV。
NTV阿尔斯通AGVETR575
在2008年Innotrans（英语：Innotrans）展览上的AGV“飞马（Pégase）”原型车
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