格力老总
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2023年2月18日发(作者：)“三合⼀”电驱动，为什么⼴汽、吉利都⽤这家的？
说到“三合⼀”电驱动系统，就是把电机、减速器和逆变器集成的⼀种系统，⽤在新能源车型上。按照发展趋势来说，“三合⼀”电驱动，是继电池、电控之后⼜⼀
个市场争夺的核⼼。<?xml:namespaceprefix=\"o\"/>
⽽在这块领域，⽇本电产Nidec，可谓⾏业俗称的那种“隐形冠军”，闷声⼤发财的那种。Nedic在马达领域⾮常厉害。实际上，从Dyson吸尘器、格⼒空调、海
尔冰箱到笔记本电脑，都有电产的⾝影，只是我们不知道⽽已。
电产现在最有潜⼒的产品，是“E-axle”三合⼀电驱动系统，也叫牵引电机系统。3⽉初，Nidec⼤连新⼯⼚举⾏了奠基仪式。并且，Nidec把此前500亿⽇元（约
32亿元⼈民币）投资额提⾼⾄1000亿⽇元，建设新能源汽车电机⽣产基地、近千⼈规模研发中⼼等。
该基地将于2021年投⼊运营，到时，新能源汽车的电机年产能最⾼将达360万台。预计在2021年底，Nidec国内“E-axle”牵引电机系统产能达到460万台以上
（⼤连⼯⼚360万+平湖⼯⼚100万）。
⽬前⽇本电产已经有了⼴汽、吉利、合众三家客户，并且，电产预计2020年中国市场对该产品的需求将超过40亿元规模，⽬前已经上市的⼴汽新能源AionS和
AionLX，以及最新的AionV都搭载了其“三合⼀”电驱动系统。
虽然Nidec的营业额只有⽇产的六分之⼀，但是股票市值曾经超过⽇产的2倍多。当然，现在跌回来了。那么，电产何以被⼈看好，并且如此在中国加码呢？
E-axle的魅⼒
先来说说Nidec厉害在哪⾥。这就说到它的产品。其实说到底，是“机电⼀体化”的趋势问题。
所谓的驱动电机⼀体化，也就是“三合⼀”，是将控制电⼦电路的逆变器和减速器集成到电机中。它通过技术的协调来实现，称为“E-axle”。E-axle与单独组合部
件相⽐，更容易⼩型轻量化并缩短开发周期，以及降低成本，提⾼效率。⽽E-axle电驱动系统，对于新能源领域的重要性，不⾔⽽喻。
此外，在即将到来的⾃动驾驶时代，基于模块的“三合⼀”开发已经成为⼀种趋势，“看好三合⼀，看淡多合⼀”。三合⼀是主流。说句题外话，在E-axle之后的模
块化趋势就是轮毂电机，也就是独⽴控制收纳了驱动系统的四个轮毂，许多汽车制造商和汽车零件制造商都将这⼀课题作为长期的研究主题。
电产经过多年的研究，⽬前已经量产的E-axle最⼤动⼒输出可达150kW，最⼤扭矩为3900N·m，动⼒⽔平已经达到了⼀台2.0T涡轮增压发动机的输出功率，⽽
重量仅为87kg。⽽且，今年和2021年还将上市100kW和70kW的产品。
电产还有⼀个技术优势，就是其电驱动系统⾥的马达体积⽐竞争对⼿⼩50%。这得益于其很多独家绝活。⽐如，电产早舩⼀弥博⼠表⽰，电产在硬盘驱动马达
和绕线⼯艺、双通道油冷结构等⽅⾯的技术可以很快捷地移植到汽车应⽤。⽽且，⽇本电产还有⼀⼤优势就是零部件的⾃主化⽣产，⽬前包括铝压铸件、外
壳、铁芯及冲压件等都是通过其⾃有的精密机床加⼯⽽成。
除了⼴汽新能源AionS、AionLX、AionV⽤，吉利汽车旗下的⼏何C也采⽤了电产的150kW的E-axle驱动电机“Ni50Ex”。
“我们既然选择到中国来做⽣意，就要忘记⾃⼰⽇本企业的⾝份。中国企业现在的发展速度太快，我们必须把⾃⼰当做⼀家中国企业，⽤同样的中国速度才能抢
占中国市场。”电产的⽼总甲斐照幸这样说过，电产现在也是这样做的。这给予我们国内企业很多警⽰。
Nidec的历史
“除了第⼀名，剩下的对于电产来说都是倒数第⼀。”奉⾏这个信条的电产（国内也叫尼得科，Nidec）成⽴于1973年。这是⼀家怎样的企业呢？
实际上，Nidec主营业务为精密⼩型马达、中型马达、机器装置、电⼦·光学零部件及其他产品的⽣产和销售。资本⾦为665.5亿⽇元（约合53亿8400万⼈民
币），员⼯9万6千余⼈，集团下属公司140家，并且在⽇本东京、⼤阪和美国纽约上市。
⾃成⽴以来，Nidec⼀直处于⾼成长期，从初创期的四⼈发展为遍布40个以上国家、拥有300多家分⽀机构的全球集团公司，产品线也从单⼀的硬盘驱动器⽤步
进马达拓展为研发、⽣产、销售各类精密⼩型马达到超⼤型电机的全球⾸屈的综合马达制造商。
⽬前，⽇本电产集团的产品中，硬盘驱动器⽤步进马达、⼿机/智能⼿机振动马达、电动助⼒转向系统⽤马达和液晶玻璃基板搬运⽤机械臂等产品更是达到了世
界第⼀的市场份额。
正如前⽂所讲，电产新的⼤连研发基地预计将雇佣1000名员⼯，规模与该公司在⽇本滋贺县的中型研发中⼼相当，其中约400名员⼯将负责电动汽车马达的开
发⼯作。除了研发纯电动汽车⽤驱动马达之外，⼤连⼯⼚还将研发⽤于家电产品等的马达。
此外，Nidec在浙江平湖、⼴东东莞两个⼯⼚各投⼊了500亿⽇元。电产还计划增加在中国其他两个现有⼯⼚的员⼯数量，⼏年内将专门从事电动车领域的⼯程
师的数量从当前的100名增加到650名。
值得注意的是，就在6⽉1⽇，电产迎来了三位新的执⾏董事，都是从⽇产跳槽来的。⽽今年4⽉1⽇，原⽇产的三把⼿副COO关润也成为了Nidec的社长。要知
道，在⽇本跳槽，⽽且是执⾏董事级别的，是⾮常罕见的现象。
值得注意的是，由于担⼼美国可能会加强对中国产品的限制，⽇产也已经在美国设⽴了汽车发动机、⼯业和家电发动机⼯⼚。电产董事长永守重信Shigenobu
Nagamori⼀直是跨境扩张的坚定倡导者，认为应该更多地进⾏全球化、把供应链带回国内只会增加风险。不过，⼀颗红⼼，两⼿准备还是要的。
群雄并起
电产加码⼤连⼯⼚的做法，正值其全球竞争对⼿也在争相扩⼤在华业务。我们可以看到“三合⼀”电驱动⽅⾯，烽烟四起、群雄逐⿅。国内也有很多零部件企业和
车企看准了这个趋势苗头。
Nidec领导汽车业务的⾼级董事总经理早舩⼀弥先⽣接受采访时曾经说过，电驱动市场将是全球⼗⼏家公司的竞争，“我们从客户那⾥听说，有200家公司正在
研发E-axle电驱动系统，但我们是⾸家实现量产的公司。德国⼤陆集团也推出了产品。”根据Nidec的综合统计，其竞争对⼿欧洲⼤约有8家，中国⼤约5家，⽇
本⼤约2~3家。
德国⼤陆集团2019年第三季度在天津⼯⼚开始量产“三合⼀”电驱动系统。现在，它还计划2021年在天津设⽴研发中⼼。2019年10⽉，⼤陆集团剥离了包括E-
axle在内的动⼒总成部门，成⽴新的独⽴公司VitescoTechnologies，并表⽰：“我们的⽬标是加快动⼒总成市场的决策制定速度，因为技术变化是如此难以识
别。”
2019年4⽉，同样是汽车零部件⼤⼚的电装Denso和爱信集团Aisin成⽴了合资企业BlueEnexus。新公司将开发E-axle，并于2020年开始量产。⽽电装和爱信
拥有可以各⾃独⽴开发E-axle的开发资源，但它们将结合电装的逆变器技术和爱信电机技术等优势，使开发体系更加⾼效。据悉，为了对抗Nidec，电装将加强
开拓其“外部销售”，⽽不仅仅提供丰⽥汽车集团内部车系。
⽽国内“三合⼀”电驱动系统的制造企业，是分车企⾃⽤⾃造和第三⽅供应商两类的。本篇主要讲的是第三⽅供应商。所以，对于第⼀类的⽐亚迪、北汽新能源和
蔚来等等，暂时不讨论。⽽第三⽅供应商还是以供应部件或者联合开发为主。⽐如，上汽集团旗下的华域电动与麦格纳成⽴的合资公司华域麦格纳研发“三合
⼀”电驱动系统，据悉该产品已获得上汽⼤众、⼀汽-⼤众的MEB平台订单。
此外，像国内电机龙头卧龙电驱（SH600580）在2019年6⽉与巨头采埃孚签订了约22.6亿元异步电机供货订单，这是配套于奔驰EQC车型的，将于
2020~2026年交付。根据其董秘的答复，这个项⽬已经开始量产。⽽卧龙电驱还是特斯拉⾃动化⽣产线上所⽤的希尔机器⼈的供应商。
实际上，“三合⼀”电驱动系统最初是由车企出于趋势和成本考虑⽽推动的⼀个技术路线，⽽且，研发和⽣产“三合⼀”电驱动的门槛很⾼，对于第三⽅零部件供应
商来说，只有产量做到⾜够⼤，才能够分摊开发成本。所以，眼下对于包括电产Nedic在内的这些零部件企业⽽⾔，“三合⼀”电驱动最⼤的挑战反⽽是如何控制
成本，以及在量产之后如何赢得更多的客户。电产凭借⾃⼰的技术优势获得了三位“盟友”的⽀持，这场争夺战“好戏刚刚开场”。
⽂/王⼩西
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