变速自行车原理
midas调音台-人民币对英镑
2023年2月21日发(作者：杭州小区)自行车后变速器调整
首先认识一下大致结构。
变速器的基本原理都一样，通过平行四边形结构平移导轮或导链槽，改变链条位置。
后拨的导向轮固定链条的位置，而张力轮保证链条有一定的张力，能够紧紧地裹在齿轮上。
张力轮固定在摆臂上，由弹簧拉进。由于山地车飞轮齿数范围大，而公路车齿数变化范围小，所以山地
的后拨摆臂通常都是较长的，以配合较大的链条的松紧变化。
下面开始说如何调校
第一步：确认各根线管位置都正确，都卡入了车架的卡口里，变速线也安装正确。然后将变速调节螺丝
拧紧后松回3圈，变速拨杆上的调节螺丝也类似调整。
将线尽量拉直，锁紧后变速器上的刹线固定螺丝。
公路车的过线座
第二步：将拨杆拨到中间档，比如第4档。然后调节后拨上的变速调节螺丝。使得链条在相对应的齿片
上时，导向轮和齿片在同一平面上。
第三步：调节限位螺丝：限位螺丝功能是防止链条掉出最小一片齿轮外或者卷入飞轮和钢丝之间。
可以先调最小片齿轮。松开变速扳手到最小档。看最小齿轮和导轮是否在同一平面。否则调节螺丝。通
常标着H。调节到同一平面。
然后调节大齿轮一边。不同的是先放松L一侧螺丝，等链条挂上去以后再拧紧到两个齿轮同一平面。
这样基本上就调节好了。
接下来就是试一下。先空转变速试试。正常应该很柔顺，没有跳动。如果向上变速不能及时到位，就说
明线拉得不够，就要把调节螺丝逆时针转出来一点看看，通常半圈半圈的调节就够了。如果变速下不去，
就松一点点。然后骑一下看看。通常新换的变速线，变速一段时间后需要稍微调整一下。
前拨的调整
前拨调整（以SHIMANODEORELX为例）：按以下简单规律进行反复调
试
H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨
臂远离坐管；顺时针（旋进）：前拨臂靠近坐管。注意：逆时针（旋
出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在曲柄与大盘之间。
L螺丝——用来调整链条在最小盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨
臂靠近坐管；顺时针（旋进）：前拨臂远离坐管。注意：逆时针（旋
出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在五通与小盘之间。
老李对调整后拨的细致讲解:
一号的螺丝我们可以发现附件有h的字样，这代表high，也就是我们常
说的高速档限位螺丝，这个螺丝的作用是调整后拨向最小齿方向收缩的
距离，这个螺丝太紧会造成链条7速，8速，9速的系统，档位显示到7，
8，9时，链条不能到位，而在最小飞片和第二小飞片间跳动，如果将这
个螺丝逆时针调整到太松，那又可能产生下到最小齿以为的地方（脱
链），所以这个螺丝是专门控制链条在最小齿的左右最终位置的。2
号螺丝有L字样，那个螺丝是代步low，是我们所说的低速限位螺丝，
那个螺丝控制这链条上最大飞的位置，调整到位时，链条可以轻松进入
大飞片，并且不会向内侧脱链在飞于辐条之间的空间中，也不会让后拨
直接接触辐条，那个螺丝过松会造成上面的这两种情况，而过紧会产生
无法拨上最大飞片，或者控制飞轮的变速器在1档时，链条在最大和第
二大飞片之间跳动。3号螺丝是我们常说的线路张力调整螺丝，张力的
调整通过逆时针和顺时针旋转那个部位就好，而调整的结果是让控制后
变速器的指拨动作时，链条准确的停留在相应的档位上，调整的方向是
逆时针将线路拉力加大，顺时针将线路拉力减小。
前拨调整（以SHIMANODEORELX为例）：按以下简单规律进行反复调试
H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂
远离坐管；顺时针（旋进）：前拨臂靠近坐管。注意：逆时针（旋出）
要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在曲柄与大盘之间。
L螺丝——用来调整链条在最小盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂
靠近坐管；顺时针（旋进）：前拨臂远离坐管。注意：逆时针（旋出）
要掌握好尺度，太过，会导致链条脱盘，卡在五通与小盘之间。
自行车变速器的使用方法(1)变速器的作用??
自行车的变速器，前3齿盘、后9齿盘的组合可变速为27。在此以山
地车为例说明使用方法。
旋动脚蹬时，前齿盘旋转，通过链条把力量转递到后齿盘，车轮就前进。
前齿盘的大小(齿数)和后齿盘的大小(齿数)决定旋动脚蹬时的力度。
前齿盘越大，后齿盘越小，脚蹬时感到费力(自行车前进的距离变长)。
前齿盘越小，后齿盘越大，脚蹬时感到轻松(自行车前进的距离变短)。
自行车的骑行是起跑、停止、上坡、下坡、迎风、顺风等情况下前进。
不管是任何条件下都能保持一定的速度(自行车快速前进，或者是慢速
前进，都能保持一定的踩蹬步速和力矩，就要变速器。
你假若不要加大自已的力度，只加大齿轮比来快速骑行，那是不可能的
事(^-^)。实际骑行过程中很快发现这一点的。加大齿轮比(高力矩、低
旋动)来骑行时，达不到最适当的骑行(放出最适当的能量的力矩和旋转
的组合)。这将会增加膝盖的负担和成为引起各种障碍的原因。
变速器的简单说明??
.握把的右边(可能刻有1～9文字记号)的变速杆是，后变速器换挡用
的。
.握把的左边(可能刻有1～3文字记号)的变速杆是，前变速器换挡用
的。
边骑行边换挡时，变速器把链条移到齿盘。停下来换挡，尚未旋动脚以
前链条是不会移动的。
通常的使用方法??
在普通的路上骑行时，前齿盘(由左边的变速杆操作)固定在中间(或者
最大齿盘※1)。只用后齿盘(由右边的变速杆操作)比较容易理解。最小
的前齿盘则上坡时使用。
后齿盘的齿轮比如何选择好呢这要由踩蹬的旋转数来决定〔前齿盘(中
轴)1分钟的旋转数〕。那么旋转数多少较适合呢要根据脚力、技巧、心
肺机能不同而各异。一般70～80rpm※2较合适。
.要加快速度时，开始时以较低的齿盘(后边的较大的齿盘)起跑，随着
速度的加快换为高的挡次(后面的小齿盘)。
.上坡时速度会降低，降低齿轮比来保持一定的踩蹬力度。
.顺风时会加快速度，提升齿轮比来保持一定的踩蹬力度。
山路上的变速
山路有上坡、下坡。*后齿盘无法应付路段的变化情况。需要改变前齿
盘。只改变前齿盘时，齿轮比相差太大，因此后齿盘也随着一起改变，
以便减少差距(踩蹬的力度)。
.降低前齿盘时，提升后齿盘。
.提升前齿盘时，降低后齿盘。
左右变速杆要同时起动。经过练习容易操作的。
前部外和后部内??前部内和后部外的组合??
.前为外侧(大齿盘)＋后为内侧((大齿盘)
.前为内侧(小齿盘)＋后为外侧((小齿盘)
有些人认为上述组合不好，原因是这种组合使链条倾斜，降低链条的传
递能力，损耗链条。有时候链条和邻近的齿盘接触而引起磨损。
注解??
变速的选择应该根据自已的状况选择。例如常用前变速的中间的齿盘
(center)，或者常用最大的齿盘(outer)。假若体力和脚力为30km/h
时也许用outer适合体力和脚力为20km/h时也许用center适合通过后
变速来补偿的范围内，选择好适合于自已的变速。
是一般的标准，有些人70rpm较适合，有些人旋转90rpm以上。重要的
不是提升力矩来踩蹬，而是顺畅而轻快的旋转(^-^)。不要伤到膝盖，
肌肉也不要过于疲劳。尽量使用肌肉，有效率而疲劳较少的踩蹬才是好
的踩蹬。
变速器调校技巧
1.将前链条置於大齿盘上，后链条则拨入小齿轮。如下即可确定外部作
业位置：先将上方小导轮精确地置於最小的小齿轮位置─如为Shimano
系统为上方的小螺丝，ESP系统为下方螺丝，而的变速系统则为前方
的调校螺丝。此项工作也可在链条及变速缆线组装之前进行。??
2.变速缆线最慢在此时即须卡上（之前应是将变速器及变速杆上的调
螺丝转紧一圈）。而后以变速器调节螺丝将缆线轻调至紧绷的程度。如
为Sram的组件─不论是或ESP系列─则可减省此手续。只须将缆线
以右旋把上的调节螺丝调紧即可。??
3.至於内部作业机制方面，须将后方的链条拨入最大的小齿轮上，前
方则置於小齿盘上。此时即可转动─依变速器型式不同而有异）─其他
各颗调节螺丝至最紧，使上方的小导轮精确地在大齿轮下方进行变速
动作，注意须达其极点。如不然，在经历一段美好的自行车之旅后，
即可能因链条小齿轮与轮辐之间的拉动而造成轮辐断裂。
4.现在应利用所谓的B号起子，将后变速器调整至最大的小齿轮与上
方小导轮之间，直到空出一个半链环的空间为止。如间隙过大，变速器
的作动会不准但如间隙过小，链条要拨入大的小齿轮上便会有困难。
要诀：在调校时，将踏板向后旋动，让後变速器可自由摆动。??
5.接下来进行微调：将踏板向前转动，并将链条下拨至第3个小齿轮
（前方则置于中齿盘上为宜），后变速器调节螺丝（或是及E.S.P.车
款右握把上的调节螺丝）便可尽可能转松，到链条不和第4小齿轮磨
擦为止。为了查验，应将所有段速都完全再变换一次；如在上下变速
时仍有些卡阻的现象，可以再进行小幅度修正。??
在缆线各端都会有一个尾套。这不仅是为了美观，也可防止缆线出现
叉散或缠卷情形。在紧急时也可以轮圈尾套代替，但须用万能钳夹固
定。如要豪些，专业作法便是以焊锡制成此尾套
自行车全自动变速器（即内变速器）是采用离心和杠杆原理设计制造的，随骑行速度变化
而自动变挡的新型变速器。其三速速比分别为1：1：11：变速范围比较适合人们正常的
骑行规律，并可根据人们的爱好调整变挡时间的早晚。
该产品规格尺寸是根据我国自行车行业标准设计制造的，适用于辐条13G，数量36根，现
生产飞轮数有11T、13T、14T、16T、18T、20T，可调式全自动变速器，国家授权四项专利。
全自动变速器工作原理是根据自行车的车速变化随意改变传动比，达到省力和提速的目的，
从根本上取代了手操作变速。三个挡位的变换区间为0—116（转/分），96--120（转/分），
大于120（转/分）。
其变挡动力是靠自行车骑行状态所产生的离心力作为驱动力，而且是靠骑行速度的高低来控
制速比的高低，并通过转矩的输入和机械原理相结合，对离心力所驱动运动加以限制，将挡
位锁住，达到定挡定位目的，总结起来全自动变速器的性能和特点有如下几点：
1、不用手操纵（取消了拉线系统）换挡变速。
2、该产品为三个挡位，挡位的变换是随车速快慢自动完成，不需要手操纵。一挡0~公里/
小时；二挡12~16公里/小时；三挡大于15公里/小时。
3、变速早晚可调，根据用户的不同需求，可以自行调整螺栓，使变速区间适合自己的骑行
频率。因为离心装置与弹簧组成一个系统，完成1~3挡的轴向变换。因压缩弹簧的预紧力越
大，所需变速的离心力就越大，需要更高的车速提供所需离心力，反之亦然。所以调整螺栓
改变弹簧预紧力大小，就可以改变变挡早晚。
4、老少皆宜，老年人骑车喜欢请一些的，可以骑低速区，早换挡；年轻人喜欢快一点，可
以骑高速区，晚换挡，只要调整好弹簧预紧力，就可以轻松换挡。
5、随心所欲，想变则变，不想变则不变。当速度达到变速区间时，离心力已经能够实现变
速，但只要骑行者不停止蹬踏动作就不会变挡的。
6、灵敏度高，由于该产品是靠机械传动，是采用车轮转动产生的离心力和杠杆原理来完成
变速的，车速决定了离心力大小，而离心力大小又决定了花键的位置，因而变速准确，无任
何后顾之忧。
7、结构紧凑，设计中尽量让每个零件尽量完成多种功能，免除零件多、环节多，提高了产
品的可靠性。所以，比起手拉线变速装置，结构简单，动态性能好。
8、适应性广、维修方便，该产品是依据国家标准和行业标准设计的，所以零部件大量采用
国家标准件和行业标准件，拆装方便，便于维护保养，更换易损件。
9、密封性好，采用了运动状态和静止状态两种密封结构，保障产品内部的清洁
度，从而提供极少的维护就可以保持良好的性能
单车怎样变速换挡----菜鸟共同学习贴
由于车种和业余爱好者的具体情况不同，所以这里就不提供大家具体的参考
标准，总之变速是一项很重要的技巧，合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。
??
一般采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式，大盘对大飞会使
得链条张力过大，对于后拨是有一定损害的，而这样的变速方式也会因为链
条张力过大而导致摩擦加剧。
??
而小盘对小飞也是一种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧
烈颠簸时造成故障（比如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘），而且小
盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快的零件。
??
所以高速应该是大盘对小飞，而爬坡最轻也应该是小盘对大飞，这样才是比
较正确的变速使用方法。
??
另外山地车的22牙最小盘其实是使用频率最低的一个零件，这个小盘的主要
用处之一是防止链条的在第二层剧烈颠簸时直接掉落，而使用22牙小盘对大
飞时很容易导致后轮打滑和失去速度，所以山地车变速要尽量避免使用到这
一层，只有在超级陡坡的时候才会少量用到，并且一但用到这层的时候就一
定要注意蹬踏的圆滑，否则反而很难攀登陡坡。
[本帖最后由zz于2010-1-2023:23编辑]
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24速车指牙盘为3个盘,飞轮齿轮有8个不同速度的变速
器.一般认为3*8=24所以间称24速变速器,其实实际使用中
不并不能使用出24速.
27的类似。
因为正确的使用方法是前面如果前面是1档,后面最好配
1-2-3档使用;
如果前面是2档,后面基本上可以配档,不过最好不要常用
123档和678档:
最后前面是3档,后面最好配6-7-8档使用.最忌讳的是用前
面1档,带后面的678档和用前面的3档带后面的123档使
用.
使用中在某些特定的档位，链条会处在一种极度损耗
的状态中，比如说前1后7的档位时，或者前3后1时，虽
然可以正常行驶，但链条从上面看是斜起来的，时间一长，
链条就会出现松动，甚至断掉，如果乱用只会加剧链条、飞
轮、牙盘的机械磨损.
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路面情况分类，
一、公路(直行，障碍物少，能见度高)
这里是山地车的天堂，一般采用前2后4的档位来加
速，然后逐步前2后5-6，这时候换成前3后5，换档的时
机根据目测路面的略微坡度来决定；
二、坡道(上坡和下坡)
这里有个技术关键要讲一下，就是不要到坡道上换
档，一定要在进入坡道之前换好档，尤其是上坡，不然中途
换档可能会因为变速器的换档过程还未完成而失去动力，那
样就会很麻烦了，上坡理论上采用前面最小，也就是1档，
后面最大，也是1档的原理来换档，但实际的后飞轮档位可
根据实际坡度来决定，推荐前1后3的档位，下坡理论上采
用前面最大，也就是3档，后面最小，7档的原理来换档，
但也需要根据实际坡度和长度来决定，推荐前3后5，由于
坡度大小而造成的重力加速度，其实基本上我用滑行通过；
三、复杂路面(障碍物多，弯道多，路面状况差，能见度低)
最大的特点就是没办法匀速行径，走走停停，所以我
们应该选择一个比较折中的档位行径，推荐前2后4，既方
便加速，骑起来又很轻松。
在城市里骑山地车，很少能发挥出山地车的全部性能，
山地车追求的毕竟不是速度，而是在各种复杂和恶劣的路面
情况下可以安全的通过，这才是最大的乐趣。
变速器应该分为两个部分：指拨（或转把）和拨链器（也就是大家说的前拨
后拨），他们必须要合在一起成为一个系统才能使用。变速的原理非常简单，就
是靠指拨（或转把）释放变速线，通过调整变速线的长度带动拨链器的上下移动
来达到的。拨链器本身可以看成一个弹簧结构，前拨有1个活动轴，后拨则有2
个。
前拨的工作比后拨简单的多，前拨分为上拉和下拉两种，他们都是通过固定
在拨链器上的变速线在指拨或者转把的带动下移动，把链条带到不同的齿盘，上
拉和下拉的区别其实很简单，就是车架的走线不一样而已，公路车一般都是下拉，
山地的则由于考虑到泥水阻塞影响到变速的灵活，基本都使用上拉设计，不过有
的民用山地也有下拉的，比如GIANT的HUMTER比较早的车型。
后拨工作稍微复杂点点，也是象前拨一样的原理，不过由于后拨要应对不同
大小的飞轮，而变速的时候链条的松紧程度也会随着齿比的不同而改变，后拨就
要在变速的时候照顾到这些变化，因此后拨上有3个动点。你变速的时候观察一
下，后拨会始终把链条绷到一个适当的松紧，而且后拨还必须保证有足够的链条
和后飞接触，如果和后飞接触的链条太少，会造成跳链。
拨链器在回复原始档位的时候都是依靠自身弹簧的回复力达到的，所以弹簧
就是后拨的灵魂了，如果弹簧失去弹性，则拨链器就无法正确变速了，因此很重
要的保养就是你在准备不用车，比如晚上的时候，停车前要把变速器的线全部放
松，让变速器回到起始档位，这样弹簧能回到收紧的状态，不会由于使用时间长
了而失去弹性
自行车变速器的正确使用方法
经过一段时间的观察发现,有大部分初学者不注意变速器的使用方法.这
是造成链条,牙盘,飞轮及变速器提早报废的根源.现简单介绍下变速器的正确用
法(24速车为例):
24速车指牙盘为3个盘,飞轮齿轮有8个不同速度的变速器.一般认为
3*8=24所以间称24速变速器,其实实际使用中不并不能使用出24速.因为正确
的使用方法是前面如果前面是1档(链条挂在最小的牙盘上)后面最好配1-2-3
档使用(链条挂在飞轮最大齿上是1档,下来是2345678档);如果前面是2档(链
条挂在中间那个牙盘上)后面基本上可以配档,不过最好不要常用123档和678
档:最后前面是3档(链条挂在最大的那个牙盘上)后面最好配6-7-8档使用.最忌
讳的是用前面1档,带后面的678档和用前面的3档带后面的123档使用.如果乱
用只会加剧机械的磨损.(具体原因就不谈了哈,谈起来麻烦也听不懂)
山地车变速器使用要领
发现不少车友对变速的使用不正确。花了不少的钱装出来的好车，结果并没
有发挥出车车的性能，甚是可惜啊。那么变速应该怎么用呢
变速系统其实就是指拨，前拨，后拨，变速线管组成。指拨是控制器，前拨控制
链条在3个牙盘上的位置，后拨控制链条在飞轮上的位置，通过调整链条在牙盘
和飞轮上的位置，改变齿比，产生变速效果。齿比改变后，骑行者腿部踩踏用力
的感觉会发生变化，这个变化使用力更大或者减小，很多新人认为，要想骑的快，
就要用力踩，所以常常看到用非常大的齿比骑行（前面用大盘，后面用小飞轮）。
其实这个观点是错误的。骑行速度是2个因素影响的，1是踏频，2是力量。2
者缺一不可。
踏频是指腿部在1分钟内踩动的次数。合理的踏频是每分钟90左右，环法
车手一般大组骑行就是这个频率，越野骑行的时候频率还会比这个略高点点。如
果想骑的更快，那么加大频率是首要的，冲刺的时候专业选手可以踩出140这样
恐怖的踏频。
保持踏频就需要多用变速，奥运选手的变速使用非常频繁，为的就是保持最
佳的踩踏效率。我们不是运动员，我们的骑行是为了健身，为了更有趣，所以我
们也要多用变速来调整齿比，让肌肉不疲劳，更舒服。
山地车变速器调整
前拨调整（以SHIMANODEORELX为例）：按以下简单规律进行反复调试
H螺丝——用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂远离坐管；顺
时针（旋进）：前拨臂靠近坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链
条脱盘，卡在曲柄与大盘之间，很危险。
L螺丝——用来调整链条在最小盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂靠近坐管；顺
时针（旋进）：前拨臂远离坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链
条脱盘，卡在五通与小盘之间，很危险。
后拨调整（以SHIMANODEORELX为例）：按以下简单规律进行反复调试
螺丝1(H)——用来调整链条在最小飞时的定位。逆时针（旋出）：后拨臂远离轮组；顺时
针（旋进）：后拨臂靠近轮组。注意：逆时针（旋出）或顺时针（旋进）要掌握好尺度，
确保最小飞与后拨导轮在同一平面。
螺丝2(L)——用来调整链条在最大飞时的定位。逆时针（旋出）：后拨臂靠近轮组；顺时
针（旋进）：后拨臂远离轮组。注意：逆时针（旋出）时，要掌握好尺度，太过，会导致
链条脱飞，夹在辐条与飞轮之间，很危险。
螺丝3——微调。逆时针（旋出）：后拨臂靠近轮组；顺时针（旋进）：后拨臂远离轮组。
另外，分体指拨上也有与螺丝3相同的微调螺丝，可以对前后拨进行微调。
还有一个后拨收缩张力螺丝，就是在后拨h螺丝上面顶在爪钩上的那个，那
个螺丝对于变速也是有一定影响的，在喜马诺系统中不明显，仅仅是放松了摩擦
加大磨损减小，而上紧更容易跳链而已.但是在sram的那种单弹簧系统，这个螺
丝没有调整好，就会导致整个系统的定位不准，尤其是上大盘时。
问：我的前拨在使用最小盘片的时候，链条和前拨有轻微的摩擦。我应
该怎么调整呢是不是调整h螺丝
答：不知前拨在使用最小盘片的时候，链条在后飞的什么位置如果链条
是在最小飞（当然也极少有这样配合的），链条和前拨有轻微的摩擦是难免的；
如果链条是在最大飞，链条和前拨有轻微的摩擦，可以逆时针旋出L螺丝（细微
调整）。当然，前拨是否换挡准确到位也与前拨最初安装在坐管的位置有直接关
系。因为不是很清楚你的具体情况，只是从原理上作以说明，主要还是靠你自己
去体会和实践。
问：还想问一下，昨天骑车的时候发现：从1号（最小的）牙盘调整到
2号牙盘的时候，链条挂不上去。但是，从1号牙盘调到3号（最大的），链条
可以准确的挂上。然后从3号牙盘调整到2号的，链条就能准确的挂上去了。这
怎么调整呢
答：根据你的描述，好象是说链条无法从小盘挂到中盘，其他升降没有
问题。
看看这样行不行：将链条挂在小盘上，顺时针调L螺丝（细微）或逆时
针调分体指拨上的微调螺丝（逐格细调），你会发现，前拨臂会慢慢远离坐管（前
拨臂向外移动），边调边试，直到可以顺利挂链。同时，还要照顾到其他挡位的
升降顺畅。如果因为调整反而影响了其他各挡位的升降，我估计可能是起初安装
前拨钢丝的松紧有误差，或前拨在中轴的安装位置有误差。
这个事由于线路稍微的偏松了点，只需要在图三的右侧红圈那里进行逆
时针轻轻调节就可以了。但是如果是山地车，那这样的1上2，而3下2容易，
是最好的，因为爬坡时遭遇高压，链条往往是不好下，而1上2时相对稍微重压
拨杆，也很容易上去，如果在平地都调整的3档上下自如，相反真正在爬坡时反
不容易退下，而爬坡时退不下那是会使得你下车的，所以能顺利退下才是前拨调
整的关键。
前面的帖子里我也提到前拨在坐管的初始安装位置至关重要，直接关系
到前拨在各盘片间的拨链效果（自如、准确升降挡位）。
1、前拨初装：将前拨安装在坐管上，稍微紧固箍圈固定螺丝，使之与
坐管既有一定的摩擦力，又可以较自如地在坐管上上下移动和左右转动。
2、间距定位：用前拨附带的预置对准块（也可用牙刷把等代替）将前
拨导板垫起，使外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上。顺坐管上下移动前拨，
使外导板与牙盘齿之间的距离保持在1—3MM范围内。此时，再稍微上紧前拨箍
圈固定螺丝，等于前拨在坐管上的上下位置已确定。
3、平面定位：把握力度，在坐管上左右转动前拨（注意不要使前拨上
下移动），更精确地使前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上，即确定前拨
在坐管上的左右位置。此时，彻底上紧前拨箍圈固定螺丝。
至此，没有拉钢丝的前拨就完成了在坐管上的定位工作。
4、钢丝固定：按钢线固定螺丝所示的位置将钢丝穿过，内六方扳手放
于螺丝中，准备上紧；用线钳夹住钢丝头顺势用力拉，此时垫前拨导板的预置对
准块可能会掉，没关系，继续掌握力度和方向用力拉，待前拨外导板板面与大牙
盘盘面在同一平面上时，迅速上紧钢线固定螺丝。这里要提醒的是，操作这个步
骤时，负责前拨的指拨一定要定位在2（即定位在中盘）。之后的细微调试就又
回到前面的描述中了。