尾号限行

尾号限行

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2023年2月13日发(作者：)

天津市尾号限行政策的接受度及其影响因素研究

陈磊;李庚

【摘要】居民对尾号限行政策的接受程度是影响政策实施效果的重要因素,但目前

学术界还没有针对这一政策接受度的研究.文章首先介绍了交通需求管理政策接受

度的概念及意义,随后采用问卷调查的方法,分析了天津市民对尾号限行政策的接受

度,发现天津市的限行政策接受度较高,且接受度主要受到预期效果、社会规范、责

任归因、问题感知、收益-损失比等几个因素的影响.最后,依据这些结果提出了提高

尾号限行政策接受度的若干政策建议.

【期刊名称】《天津大学学报（社会科学版）》

【年(卷),期】2017(019)006

【总页数】5页(P520-524)

【关键词】交通需求管理;限行;接受度;问卷调查

【作者】陈磊;李庚

【作者单位】中国人民大学信息资源管理学院,北京100872;天津大学管理与经济

学部,天津300072

【正文语种】中文

【中图分类】U491

随着私家车的急剧增长，一系列社会问题随之产生，如交通堵塞、空气污染以及燃

料浪费。为此，政府尝试出台私家车限行政策以期减少私家车使用数量，从而缓解

交通问题。这类政策通常被称为交通需求管理(TDM)政策[1]，即战略性的减少私

家车的使用[2-4]。

尽管交通需求管理政策被认为是解决城市交通拥堵问题的有效手段，但要在实际交

通管理工作中充分发挥这类政策的作用仍然困难重重，除了政策设计、辅助政策的

基础设施建设等技术问题外，居民对政策的态度也被认为是影响交通需求管理政策

有效性的重要因素[5]。在国外现有的研究中，用于描述居民对交通需求管理政策

态度有两个非常类似但不同的术语，分别称之为“Acceptance”和

“Acceptability”[6-7]。前者是指交通需求管理政策被实施之前的态度，即在某

项交通需求管理政策的筹划阶段，向居民介绍政策细节，进而了解居民对政策的支

持态度，此时居民并没有亲身体会到政策的影响，本文将其翻译为“赞同度”。而

后者是指政策实施之后，居民对政策的实际态度，本文翻译为“接受度”。赞同度

和接受度对于交通需求管理政策效果的影响体现在，一是交通需求管理政策的接受

度和赞同度直接决定了政策推行的民众阻力和社会舆论[8]。通过公众对交通需求

管理政策的态度，政府可以了解政策的可行性以及决定下一步是否应当加强或减弱

执行相关政策措施[9]。二是交通需求管理措施中的接受度和赞同度会改变出行者

的出行行为，如果居民对政策很反感，他们很可能会实行某些策略来逃避约束，降

低了政策的实际效果[2]。

从世界范围来看，应用最广泛的交通需求管理政策是拥堵收费政策和尾号限行政策。

拥堵收费主要应用于新加坡和许多欧洲城市，而尾号限行主要应用于中国和拉丁美

洲的许多大城市，这两种政策同属于交通需求管理政策中的“推”政策[8,10]，即

采取措施提高小汽车出行成本，迫使出行者放弃小汽车出行方式。目前针对道路收

费政策的赞同度和接受度已经开展了很多研究，如利用问卷调查，在欧洲的4个

城市开展了收费政策赞同度的研究，大部分的私家车主都对拥堵收费政策表示不能

接受。但有趣的是，在某些真正实行了收费政策的城市，公众的接受度反而很好。

一项针对瑞典斯德哥尔摩拥堵收费政策的接受度研究表明，公众广泛支持了该项政

策[11]。该研究还指出，政策效果被提前感知是增加政策正向支持的重要因素[12]。

拥堵收费在中国大城市如广州、北京等，已经酝酿多年，但因为民间反对声音太大

而一直未能得以实施，可以推测拥堵收费政策在我国城市的赞同度很低，已经成为

阻碍这一政策落地的主要障碍。基于此，从公共政策角度论述了提高拥堵收费政策

公众支持程度的方法[13]。陈谦等人运用意向调查的方法调查了成都市居民对拥堵

收费政策的赞同度[14-15]，得到了影响政策赞同度的若干因素，对政策的设计有

一定参考价值和借鉴意义。

与道路收费相比，限行政策特别是尾号限行政策的实施更加便利。只需要政府的行

政命令而不需要额外的交通设施，且短期效果非常明显。因此，这一政策被世界范

围内的许多城市所采用，如拉丁美洲的布宜诺斯艾利斯自20世纪70年代开始实

行，圣地亚哥自20世纪90年代开始实行小汽车尾号限行政策。近些年，中国的

许多城市如北京、广州、成都、天津等地也开始实行尾号限行政策，许多学者对限

行政策的效果进行了研究[16-17]。刘明君等人针对奥运会期间单双号限行政策的

效果进行了研究，发现短期内限行政策具有明显的效果[18-20]。但在限行政策常

态化之后，有研究指出，限行政策虽然短期有效，但长期内可能不可持续[21-23]。

目前，国内外学术界对尾号限行政策的接受度及其影响因素的研究非常少见。仅有

少量通过意向调查研究发现，公众对于尾号限行政策的赞同度(而不是接受度)要高

于道路收费政策[9,24]。我国许多城市已经实施了尾号限行政策，为限行政策的接

受度研究提供了良好的现实条件。基于此，本文首先借鉴现有的理论研究成果提出

了一个研究限行政策接受度的概念模型，然后针对天津市居民开展了问卷调查工作，

随后对问卷数据进行了信度和效度分析，分析了政策接受度的影响因素，最后基于

研究结果提出了大城市实施尾号限行政策的一些建议。

考虑到尾号限行政策自身的特点，参考已有文献成果，将尾号限行政策接受度的影

响因素进行归纳，得出以下几点。

(1)问题感知，个人对交通引起的系列问题的感受与看法。如对交通拥堵、交通带

来的环境污染等问题的看法。

(2)交通活动的目标，个人对交通活动应当是“服务个人”还是“服务群体”的认

知倾向，如果认为“任何时候都可以开车”是重要的，则属于个人倾向，如果认为

“便利快捷的公共交通”是重要的，则属于群体倾向。

(3)政策了解程度，个人对政策的了解程度。

(4)感知效果，个人对政策在缓解交通问题等方面效果的感知情况。

(5)责任归因，个人对交通问题责任归属的看法，即交通带来的拥堵、污染等负面

影响应该归因于谁，谁应该对其负责任。

(6)社会规范，个人所在的社会环境对于政策的看法。

(7)收益-损失比，个人对于交通需求管理政策带来的好处(交通状况改善)和带来的

不便(出行受到限制)之间的主观对比结论。

根据以上变量，并结合尾号限行政策的具体细则，设计量表(见表1)。

为保证受访者对现行政策有切实、深刻的体会，要求调研对象具备以下条件：一是

工作地和家庭地址都在受到限行政策影响的外环线内6个城区内；二是有固定工

作，每周有若干天需要通勤；三是个人(未婚者)或家庭(已婚者)拥有私人小汽车且

本人拥有驾照，对日常通勤方式不做要求。

委托一家调查机构进行调研，对符合以上条件的居民采用分层抽样方式，共计投放

问卷1000份，收回有效问卷704份，回收率为70.4%。调查群体的统计数据见

表2。

应用SPSS19.0软件对问卷调查数据进行检验。

(1)信度检验。相关分析指标见表3，从该表中的分析结果可见，各变量的

Crobach’salpha(α)值都在0.7以上，这说明量表具有较好的信度。另外，各变

量的compositereliability(CR)都超过了0.8，这也说明量表具有较好的信度。故

而，本文的测量模型具有较好的信度。

(2)效度检验。从表3的分析结果可以看到，所有测项的负荷量都大于0.65，且每

个变量的AVE值都大于0.6，这说明变量之间具有较好的聚合效度。另外，各变

量AVE值的平方根都大于其与变量的相关系数(见表4)，这说明测量模型具有较好

的区别效度。另外，本问卷的量表是通过专家咨询以及参考借鉴前人研究成果的基

础上，根据本文研究内容加以修改整理制定的，量表的内容效度是有保证的。因此，

本研究测量模型的效度良好。

政策实施后出行者的态度见表5，对政策表示支持的比例达到69.7%(比较支持和

非常支持)，不支持的比例为14.3%(比较不支持和非常不支持)。可见，受调查群

体表现为支持态度的比例较高。

上节中提出的解释变量(7个影响因素)与因变量(支持度)进行逐步多元线性回归。β

表示标准化相关系数。模型拟合度为0.000≪0.05，存在至少一个解释变量的系数

不为零，说明模型有效；R2为0.681，说明模型拟合效果较好(见表6)。

由表6可以看出，影响市民对政策支持度的因素分别有以下几点。

(1)感知效果，该因素为最重要的影响因素，有着正向作用。这也比较容易理解，

政策实施的初衷就是缓解交通拥堵，让市民感受到通勤时间缩短，出行更方便。政

策效果越好，市民就越可能支持该政策。该结论与国外道路收费政策接受度研究得

出的结论一致，让居民切实感受到政策效果是使他们支持政策的最重要原因[11-

12]。

(2)社会规范，是影响市民政策支持度的第二重要影响因素，有着正向作用。这一

因素与市民自我形象的认知，生活环境，社会舆论均有密切联系。如果市民觉得身

边的人普遍都支持该政策，周围的人普遍认为“应当”支持限行政策，那么他们的

支持度会更高。

(3)责任归因，市民对交通问题的责任归因将影响其对政策的态度。如果市民认为

交通拥堵是由私家车过多造成的，就可能更支持限行政策；如果市民认为交通拥堵

是公共交通不方便造成的，就可能更反对限行政策。

(4)问题感知，市民对拥堵问题的感知对限行政策态度有正向作用。越感到问题的

严重，就越支持限行政策的实施。

(5)收益-损失比，公平性对市民的政策态度有正向作用。如果市民认为限行带来的

益处大于弊处，就更可能支持；如果市民认为弊处大于益处，就更可能反对。

在7个潜在影响因素中，有两个与支持度没有显著相关关系，即交通活动的目标

和政策了解程度，这一点与原始概念模型不一致。

本文以交通需求管理政策接受度概念模型为基础[6]，以天津市为例研究了尾号限

行政策的接受度及其影响因素。采用多元线性回归对问卷数据进行分析，发现市民

对政策的态度受预期效果、社会规范、责任归因、问题感知、收益-损失比等5个

因素的影响，而与出行目的倾向和政策了解程度均没有显著影响。基于这些发现，

对于限行政策的实施得出以下启示。

第一，城市管理者要合理设计政策细则，如限行比例、时段、区域等，保证实施效

果能够体现。由于政策的感知效果会极大影响政策接受度，而限行政策能够有效地

缓解交通拥堵，是让市民支持政策的首要前提。但同时还要注意，不能为了一味提

高政策效果而制定过于严苛的限行政策，否则会导致市民觉得政策的负面作用大于

正面作用。

第二，行政手段无法直接影响“社会规范”与“责任归因”两个因素，因此城市管

理者需要尝试使用其他手段，例如公共宣传、教育等措施来影响这两个因素，进而

达到提高政策接受度的目的。通过公共宣传，让居民认识到城市道路是一种公共资

源，不可能无代价的无限增长解决交通问题，从政府到每个交通参与者都需要负起

一定的责任。

第三，问题感知对政策接受度有显著影响，这意味着限行政策需要在市民已经充分

意识到交通问题的前提下实施，而不适合作为“预防”手段，这一发现充分证明，

对于尾号限行政策来说，实施的时机非常重要。

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