2024年2月17日发(作者：)
论晃车
随着既有线铁路提速的客专新线的开通，工务部门的维修工作面临着越来越大的压力。尤其是针对晃车问题大家普遍感觉困惑。自2006年开始围绕六提以来，我的观点便是我们必须注意线路的大向和大平。2008年5月的南昌之行更坚定了这样的理念。由于检测手段的匮乏，造成大家对线路长波轨向、高低的理解难以象看“轨距、水平”一样直观。因此每次现场分析重复偏差或验收时，我所提出的观点难以被大家接受。我很困惑、也感失望。这次我主要从现场归纳认识的角度、从你们意识的深度和作业组织形式与工班长分工来进行研讨。在和大家共同奋战的日子里，我的内心很痛苦，作为线路维修主管我更是煎熬在水火之中。我为自己所负责的工作给段带来批评而自责，为自己所主管的工作在全局落后而难过。人之所以痛苦是因为他追求痛苦的东西，也许我追求的本身就是一个错误。佛语上讲“人的执著最终必是后悔”，也许不久我会后悔，但我还是坚持自己的观点，想和大家再做一次深入的沟通和交流。
一、 对轨距水平与偏差关系的认识
针对偏差形成的成因，每个人有每个人的观点。目前多数人尤其是在现场直接作业少的一些同志把对轨距、水平的重视放在了首位。因为这是自2007年8月份会战以来，在各级领导强调的资料中最直观的一项，同时也是各位在工作中通过现有的检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了大家追求的目标，同时轨距变化率等成了现场分析晃车的主要因素。现场一有晃车，段通知车间、车间电话通知工区，工长报话机就通知班长。班长拿着道尺到现场检查轨距、水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的因素。今天我问在座的各位，如果我说“现场越是晃车的地方，轨距、水平越好”，大家是否认可我的观点。*工长，你的经验是比较丰富的，请你回答我这个问题。请认可我这一观点的同志举手。好了，大家既然同意了我的观点，其实在我此次所办班的讲座中，只有一位工长不是这样认为，所有的班长和经常带班作业的工长，全部认可我这句话。为什么会出现这种状况呢？有的班长说，越是晃车的地方我们去现场作业的次数越多，越是去干，则轨距水平越好。你们这种解释是对的，那么我再问一句。现场许多地方轨距、水平明显不良的地方，比晃车处所未作业前的轨距、水平还要差很多，但是它并不晃车，大家承认否？（讲了六场十个车间，全部承认）既然认可了我所说的以上观点，那么我们可以说现场偏差的形成，与轨距和水平这两项指标是否“零误差”关系不大。如果我们可以保持轨距和水平在作业标准内，或者说在保养标准内，那么晃车的原因我们就应该从其它方面找起。因为实践证明，在晃车的地方，我们把轨距和水平做成了0mm，但也没能消除晃车。有些工班长说你说的不对，有些III级处所我们改成轨距或处理了水平后，就不报警了。是的，我认可你所说的，有些地方的三级与轨距和水平的超保养有关，但你处理后它是三种可能，一是不报III级，但I、II级仍有。二是今天处理完成后，一周左右或一月之内必再重复。三是不在这一点，但在前后有新的点形成。这一点，多数工班长也是认可的。为什么会这样呢？因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源，而是车晃起来后加剧对线路的冲击后形成的超限。
形成偏差的因素是多种多样的。如果把偏差比做是人，那么轨距、水平只是身上的衣服。我们在座的各位都是人，但有的穿跨栏背心、有的穿工作服夏装，有长头发，有短头发，有胖有瘦，名字也不一样。但大家有一个共同的特征，那就是用两条腿走路，两只手劳动。偏差也是这个道理，轨距、水平、轨向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一处重复偏差或较大的偏差的共同点都是与100米内，线路两个大方向或一处方向但水平一侧高为反超高所引起。其它因素引起的晃车相对较少，就象人类中残疾人也占少数一样。我们人有共性，偏差也有共性。在目前一侧高基本形成、轨道结构基本实现重型化的今天，引起晃车的主要因素是线路的大向和大平，最起码在我段的现状是这样的，线路的大向与大平就是形成偏差的基本特征。
刚才我们论证了现场几何尺寸与偏差的关系，从现场的实际情况来说轨距和水平做的好并不能消除晃车，它们在晃车中不是主要因素。我统计了一下1-7月份车载资料，自2008年1月1日到7月20日，在总共201天的时间里，你们说最多重复可达多少次呢？我所说的每一次，其实是指这一天有一次或多次的报警，一天之内多个机车的报警同一处所前后30米内也只算一次。请*工长回答我这个问题。我告诉各位，我段重复最多的达191次。其中重复80次以上的有121外，有的车间占了42处，你们车间占了17处。重复120次以上的共计27次，最多的车间是10次，你们车间1次。150次以上的晃车有12处，重复170次以上的有4处，而最多重复为191次。也许是偏差具有人性化的一方面，在春节和五一时不愿意给大家找麻烦，也休息几天。元旦1天、春节3，五一1天、清明1天、端午节1天，加上“三八”、“五四”和“七一”共计十天。偏差重复这么多，为什么我们不能消除了呢？这些重复处所，我都去过现场，都讲过如何来做，但为什么车间和工区不能落实这些要求呢？为什么重复多的总是在固定的几个车间出现呢？我想因为是这些车间主任和工长根本没有认清偏差的真正成因。当你们认为尖轨不良、基本轨焊头多和轨距、水平不良是晃车的主要因素时，你们就陷入了一个深深的泥潭和天大的误区。实践证明，通过更换基本轨、尖轨和消除焊缝的方法，并不能从根本上消除重复的II级偏差和III级偏差，它的作用只是减缓。
二、 偏差报警分析
我们从现场实际情况来证明了轨距和水平，在晃车处所其并不差的，同时我们从机车车辆构造的角度来解释一下偏差的成因。你们说轨距和水平的不良是引起车轮运行轨迹变化的主因，但是否每个车轮变化会引起晃车呢？我说不会。譬如这张桌子，如果在目前这种状态下动下支腿，桌面会动。这是因会支腿和桌面是一体的，但车轮和车体是一体的吗？它不是。车辆的构成由车轮、车辆弹簧、车架、车体四部分构成，车轮与钢轨构成轮轨关系，动态下的关系中，车轮的单独变化并不能形成晃车。构成晃车的因素需要车体产生晃动。当每百米晃动一次，二、三百米车体连续左右晃动时，添乘的人便会有晃车的感觉。当每百米的左右晃动超过2次时，线路检查仪便会报警。这就是为什么说有些地段轨检车不出分、线路检查仪不报警而人工添乘却晃车。领导或段添乘人员通知你晃车，不是领导对你有成见，而是你用肉眼、道尺检查不出来病害。当你拿着望远镜站在远方看时，你就会发现在晃车处所的后
方，必有大方向。这一点是我在现场反复多次验证过的，是我在图纸分析上多次给大家指出的。但这一点也是普遍不被大家认可的观点。
单独一处轨距或水平，肯定引不起车体的晃动。在目前空气减振、橡胶弹簧的新技术应用条件下，车辆的转向架相当平稳，可以平衡一些车轮的运动。如果保证了线路大平大向的直顺，因轨距和水平引起的晃车必须是多处连续的不平顺，才会引起车体的振动。只有这些病害的波长和车辆自振藕合时，才会有大的III级及以上报警。那什么是引起车辆晃车的主因呢？只有当车架发生扭曲时，车体才会有可能晃动。只有当车体前后车架都发生了扭曲，在车体上的人才可能会有感觉、仪器才有可能报警。而什么是引起车辆转向架扭曲的因素呢？轨距、水平不是，一般的单独轨向也不是。能引起它扭曲的是高频的轨距、水平，连续的轨向和线路的大向、大平。在目前一侧高基本形成，轨距、水平和轨向基本满足作业标准的条件下，能引起车架扭曲的因素关键是线路的大向和大平。尤其是做成了一侧高后，向水平较低股外向的线路方向，这是晃车的主因。它相当对一个二、三万米半径的大曲线，设置了反超高。你想车辆能不晃吗？
三、 偏差成因分析
下面我们从偏差的成因是做个简单的分析。有关这个问题在以前的交流中我也讲了很多。今天主要是为了给下面工班长分工做序，简单做个介绍。
1. 水平引起的晃车
单独一处水平引起的晃车已很少，除路基陷落、轨枕折断、钢轨揭盖后引起的水平变化外，目前在一侧高已形成的条件下，与水平相关的晃车明显减少。水平单项病害必须相当大，大到什么程度呢？我个人认为单项水平小于10㎜不会晃车（不能是一个点的突破）而连续多处的水平才是形成水平晃车的可能。单独水平我们可以分班来完成，但多项水平还是需要靠成段保养来实现的。当水平频繁变化，形成三角坑连续多波时，在车辆自振频率、速度等因素耦合到一起，就会抖车。
曲线上的水平来回变化时，就会形成横向加速度和横加变化率。有些车间主任和工长认为出横向加速度三级的关键是超高设置较低，一味的想把超高做的越大越好。其实这种观点是错误的，曲线上出横加的关键是水平变化太大，同时正矢不圆顺，尤其是曲线半径变小的趋势而同时水平变低时，则是容易出横加三级的时候。但这个却是车间主任和工长容易忽略的地方。
2. 轨距晃车
在大家认识中，轨距、水平“0mm”就不晃车了，轨距是大家作业最多的项目。轨距和轨距变化率也是在座各位最为关注的项目。但事实是什么呢？一晃车就说轨距不好，轨距变化率不好，你们作业做成轨距、水平“0mm”，但晃车是否消除了呢？没有消除。实践是检验真
理的唯一标准。作为日夜辛苦奋战在一线的工、班长，你们才更有权利和义务归纳出晃车的确切成因。在开讲之初我先问大家是否越晃车的地方轨距、水平越好。大家已用实际经验告诉我是的。为什么会这样呢？因为你们的作业思路是现场晃车，检查轨距水平达不到0mm，就安排轨距和水平的整治。结果是轨距越好、轨向越差、晃车依然。许多现场轨距和水平超过保养值的地方，或和晃车处所比相差较多的地方却总不晃车，为什么呢？你从轨检车图纸上截下图形，通过当前和历史数据的对比可以发现，其不同点主要在线路的大方向上，即曲率线上。
“轨距”是工务最基本的专业术语，字面是理解就是两股钢轨间的距离，在《铁路技术管理规程》第40条的解释是“轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离”。轨距作业是线路维修中最基本的一项作业，如何正确、科学的评定“轨距”是提高作业质量的根本。“零误差”思想下的轨距作业，对于低速条件下的行车是有益的，但对于高速条件下的列车平稳性，单纯的轨距“零误差”可能还能不达到想要的效果。下面我根据我本人的理解和大家进行一下有关轨距和轨向作业的探讨，希望能和广大工班长进行沟通和交流。
针对近期现场晃车、抖车分析和调查。本人在总结了广大工班长的经验、困惑和分析轨检车图纸之后，感觉目前造成晃车、抖车的因素中，轨向是主要原因。轨距在-2—+4mm间时，线路轨向病害的反映是峰值较大，但波长较长。一般是轨向在2-4mm间，波长12-18m间。如下图所示。
经过换轨作业后，轨距基本控制在了“-1— +1mm”，轨向病害峰值变小，基本在1-2mm间，但波长却变短了，基本在6-10m间。反映见下图所示。
二者的比较就是轨距几何尺寸越接近于0mm，则线路单位长度内的轨向个数越多。如果能在作业中，把轨距从单一的数值放到一个允许的幅度内，由“窄带”向“宽带”转移，则对高速条件下行车会有所帮助。即卡控轨距的变化率，放大轨距最大最小值。建议放在“-1—+3mm”间。效果如下图所示，其最终结果是保证线路轨向的顺直。
3. 轨向引起的晃车
轨向引起的晃车是大家应引起重视的一个问题，尤其是多波轨向。有时现场一个轨向很大，用10米弦测量可能超过5mm，但它不晃车。但当轨向连续多处超过3mm时，就可能成为引起晃车的主要因素。高速下轨向多波不平顺是主因，在作业中把轨距、水平“0mm”放在首
位，为了轨距，牺牲一切，导致轨向恶化。这种方式和手段不但无益于晃车的问题的解决，反而是一种破坏作用。轨向不同于线路方向，但轨向的波长与行车速度达到一定频率时，也会晃车或是抖车现象。
说了轨距、水平和轨向后，我想给大家举个你们车间的例子。在此次梁处7月添乘晃车中，你们管内下行,K *63.551报警0.09数值比较大，在此处的轨检车图纸上，经过里程核实后，在实际报警后方约50米为一处大方向，这处是一侧高和方向相反的大方向。而在其前方也有一处大方向，但其是与水平一侧高相同的方向。我们比较这处报警和不报警处所的轨距、水平和轨向，包括高低在内，晃车的处所比不晃车的处所好许多。唯一不同的是曲率与水平一侧高的关系。
经和道岔里程核实，轨检车里程差100米，图上+655左右为实际的+555左右。这和我以前所讲的三种晃车情况是基本相同的。下图所示。
轨向的好坏，从评分标准上来讲，峰值是关键，但对于晃车或抖车情况来讲，关键的是波长、频率。换轨后的K*02-K*24区段，轨向峰值不大，但其波长较为固定在10m左右。当S8列车以90或130km/h左右的速度通过时，红皮车客车体抖车严重。其主要原因应是轨向所造成。目前晃车中，大家普遍重视的是轨向的峰值，而不是对波长的分析。单个轨向10mm以上可能不晃车，但连续2个5mm的轨向却可能晃车，这就是病害频率和波长的影响，而且其是关键的影响。
4. 线路高低引起的晃车
线路高低引起的晃车，是大家在现场最容易找到的。尤其对高、对低，这个我不细讲。对于多波高低引起的晃车，我想大家只有通过图形的对比，才能有认识。而消除高低主要靠大机才能做的更好。（鸭鸽营测量图形为例）。
单个小高低可能引不起晃车，但多波的小高低就可能引起垂加报警或轨检车检测三级，这一点是需要大家在作业中注意的。
5. 线路方向引起的晃车
目前线路晃车中，十有八九与方向相关，但这成因却是大多数落后车间所看不到的。大家总认为线路方向不错了，其实不然。是因为我们对线路方向的考核缺乏必要的指标和检测方式。目前工区唯一的方式是通过轨检车图形的的文件“曲率”来实现，但这一方式在落后车间却无人提及。“机上论道、图上谈兵”、 “线路方向决之一切”的理念没有被大家所接受。在去年给大家所发的“从处长添乘看偏差整治中”，用38处例子悟出了一个基本的道理，即大多数晃车的共性问题是线路方向的存在。轨距、水平没有必要做成“０mm”，当然在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨距和水平做成“０mm”更好。在线路方向没有到位的前提下，轨距、水平的“０mm”是不负责任的、简单的、不用头脑的作业。在网上有人说
某段副段长说“不能可怜养路工”而责骂这位副段长时，我很为这位副段长鸣不平。这位副段长扎扎实实干在一线，经验丰富，为人正统。我曾听说的他的原话是“有些养路工班长作业不动脑筋，不能用正确的方法科学养路，不能可怜这些养路工----”。其实他的本意应是指那些不用头脑指导职工作业的工班长。
此次处长添乘结束后，我开始还以为是仪器不同，因为按我所掌握的情况不至于差到这种程度。由于我当时没有动车添乘证，我只能添乘Z车或T字头的车。七月份动检头两次未检，故也未能添乘动检车。因此对设备的变化没能有效掌握，我深感惶恐。因为我31日添乘了动检后，明显感觉到是比以前差了许多。在添乘中我和石家庄工务段的刘工、新乡工务段的聂工交流后，他们也告诉我咱段的设备下降明显，尤其是岔区。在车上我感觉是一是方向未拨正作业、二是打磨作业跟不上。回来后我连夜分析了数据和图形，通过数据分析来看，4、5月份不晃的轨检车图形和7月下旬的轨检车图形对比，其中唯一变化明显的是曲率线。以GZ岔区为例，以班长所说翻浆处所水平、高低都不好但不报警，但岔区总报。而看图上是方向，用望远镜站在150米外看非常明显，但在5月份的图上却是一条线。你们只有自己总结、观察，才能认识到方向在晃车中的作用。我反复讲这个问题，别人说我是“唯方向”论，其实什么时候不是把握住方向呢？改革开放是国家发展的方向，解放思想是再次深入改革的方向，而我们每个人人生和成功也就必须把握住方向，希望你们在整修偏差的过程中也能把握住线路的“方向”。
6. 线路大平引起的晃车
线路大平引起的晃车相对较少，但在高速和多波不平顺中也是晃车的一个因素，是多项病害耦合而成关键一环，也是工区检查中难找的一环。它相对集中表现于垂加上。在你们车间K*63+700前后，用望远镜看大平差的一塌糊涂，根本不可想象是在京广正线。我让班长用望远镜看，班长大吃一惊后说“那里出偏差，轨距和水平我们都干成了0mm，最多误差0.5mm，但仍是晃车，原来如此”。这是我用数码相机照出的相片，大家看看是否有些大呢？
7. 钢轨硬伤导轮滑动、尖轨弯曲等因素
有缝接头错口、护轨不直，尖轨弯曲等都有可能引起晃车，但这些因素只是报警中的一环而不是主干。当大向、大平解决后，这些问题都将迎刃而解。某岔区的惯性晃车，本身是线路存在的大方向，但车间认识不到，在解决了零配件松动、安装了地锚，做好了轨距、水平后，依然在晃，后来安排更换了感觉不好的尖轨、焊缝，但仍在报警。现场测量时拨量是60mm，但车间没有拨。此次添乘检查后，领导又让去现场看，我到车间后，叫上主任和工长，不拿道尺，只要带上望远镜。站在远离晃车点150米左右的地方看，明显的是两个大方向。但当时站在晃车前50米左右看时，却看不到这个方向。这也是为什么容易引起工长误判的原因。线路方向的判定必须要远。但通过这次更换，可以说明一个明显的问题，那就是会战通过更换基本轨、尖轨来消除晃车的做法，并不是根本方法。
8. 道床问题，失效零件、扣件问题
在晃车处所，有的车间一直反映道床板结。但道床清筛后是否就不晃车了呢？不是。以S车间为例，今年上半年段投入力量给几个站进行了清筛更换。但目前其现状是什么呢？晃车依旧。为什么会这样呢？因为它线路的大向不好。道床板结，如果同样保持线路大平大向的良好，它可能起车的I、II级报警，并不会引起III级。同样失效零件等问题，也不是晃车的根本。
轨距、水平、轨向等各种病害，都只能是晃车的一个原因，但引起车体晃动的主要因素，目前我段设备现状应是与线路的方向有关。道床板结，可能使线路方向不要保持，轨距、水平不好可能引起线路方向的恶化，但最终所引起的晃车中，其最终表现在线路方向的改变上。
9. 线路抖车问题
目前我段管内存在多处抖车现象，分析我段的抖车现象，主要有以下两种情况。
（1）旧轨地段的抖车。在**附近因旧轨波磨造成，大家一般意见相同。钢轨波磨引起的抖车，在轨检车图纸上的表现为垂直加速度的波形呈固定波长的连续，如下图所示
2）新轨地段的抖车。新轨地段的抖车，我个人认为于轨距过小、轨向连续多波形成一定的周期，同时与车的自振频率有主要关系。但大家普遍的观点是换轨后线路高低不好所造成。其实大机作业后也进行了捣固，同时以前换轨后也没有出现这种情况。新轨抖车地段主要是按“-1、+1mm”控制轨距后才有的现象，而这种方式同时加剧了轨向的集中。在意见不统一的情况下，只能通过实事说话。等9月份大机作业时，我们选择两段进行对比后再进行论证。针对抖车我的观点如一。
①抖车形成必要的一个条件是，病害具有多波性、周期性的特点。
②车抖的前提是必须车的振动频率和病害的周期相吻合，二者和谐统一才能对车辆形成抖的感觉。
③抖车地段不是车间或工区人工作业所能完成的，必须依靠大机作业、人海战术才能有所改变。
④抖车地段必须先分析成因，再制定方案，才能落实整修，不能盲目安排人来作业。
四、 工班长分工如何适应
针对不同的病害，作为工班长在现场中应该有所分工。不能一有偏差车间就通知工区工长，工长一接通知就报话机喊班长，班长立即就带人去现场整治了。到了现场，调查半天，干了一会儿，也不知道干得好没好。第二天车不出了，以为是干好了。谁知却是不同一个车，过了一天又出了。这种维修理念是最差的方式，是车间和工区最不负责的方式。我今天来和大
家沟通，除了上述和大家讨论清楚到底什么是引起晃车的成因外，主要另一点是明确车间工班长的分工。这一点是至关重要的。
（一）轨检车检测出的病害
轨检车分动检综合车和轨道检查车，其中动检车比轨检车检测项目中少了轨距和轨向，以及在此基础上而成的轨距变化率。除此之外，二者还有检测时通过速度的不同，以及动检车增加了动力学指标。
1.轨距
轨距是最明了的病害，是班长带班作业就可以完成的作业，对于轨距不要认为“0mm”就是最好。什么样的轨距最好呢？在确保轨向顺直的前提下，轨距变化率平顺即好。在时速200km的区段，普通-2㎜和大2㎜，同全是0㎜没有本质的区别，当然真正的高速铁路另当别论了。工、班长把握住轨检车的大、小轨距接近二级处所，及时整正。分析图纸，辩明有害空间、尖轨创切尖端等假轨距，密切注意静态病害中需要考虑轨距。
2.水平
轨距、水平是工、班长最注重的地方。我们一要保持水平一侧高，因为一侧高是消除大量晃车的前提条件。二是水平中一定要注意一级圈画接近二级的处所。水平设成一侧高3㎜，我们必须保证其在2－8㎜之间。大于8㎜的必须整治，大于6㎜的有计划整治，而同样小于2㎜的程度是不足的，是需要引起重视的。因为这一点可能造成动检车三级的出现。尤其是因水平而形成的三角坑超限。水平是班长可以完成的工作。
3.三角坑
我段动检车目前的三级，十有六七出在三角坑上。三角坑的三级大多数是可以避免的，都于我们不加注意而造成，从一级发展而成。200标准下三角坑是8㎜，而静态下大家可能检查很小，但只要轨检车检查出了二级三角坑或一级接近二级的三角坑，我们就一定要认真对待，务必整治到位，否则有可能发展成三级。这也是班长可以完成的作业。
4.高低
轨检车检测有40米和70高低两种指标。对于大的高低我不主张工区全面抬道整修。只要不出三级或二级升变即可。高低的整治需要领先大机的力量来完成。如果工区需要干，则原则上由工长组织，深坑起道、小高更换10mm胶垫为5mm胶垫、小低垫板，通过这种方式完成。不主张工区自己全起全捣，稳定周期太长。
5.轨向
轨向是工区班长完成的作业，是应该当作日常保养的主要工作，轨向的顺直是在轨距之上的。宁牺牲轨距也要保证轨向的良好！这一点是需要切记的。
6.横向加速度和三率
轨检车加速度指标中，重加相对容易找，水加相对多种因素造成，必须综合分析，全面整治。切忌相当然、简单的方法来完成。横向加速度的整治需要工长安排力量完成。对于曲率变化率、横加变化率和轨距变化率等工作，原则上由工长安排综合整治。个别的轨距变化率可以由班长完成。
7. 垂向加速度
垂向加速度需要根据现场具体情况，如果是集中吊板需要工长安排组织完成，如果是个别对高对低，则由班长即可完成。不可一概而论。
8.曲率
曲率即线路方向的表现。曲率是半径的倒数，有曲率意味着有曲线。半径2－4万的曲线。而直线上产生曲线才是晃车最关键的地方。我们通过轨检车曲率线，可以很好地分析出线路方向的状态，这是我们消除晃车的关键。在整治晃车的过程中，曲率是一切重中之重。但这一工作只有通过工长的组织才能消除
（二）线路检查仪
1、横向加速度。横向加速度原则上由工长负责调查与安排整治，如果班长作业后仍重复的处所，必须由工长带班进行整治。
2、垂向加速度。垂加病害多发生于对高、对低处，严重三角坑或多波三角坑、吊板的也可能产生垂加晃车。消除垂向加速度工作可由班长完成，但针对个别处所，要想完全消除也需要工长的组织与配合。
（三）人工添乘晃车处所
人工添乘晃车处所，主要是线路的综合反映，且多与线路方向有关，故应由工长安排整正。
五、 病害的整治
下面我开始就病害的整治和大家探讨。今天我们坐在一起的目的是为了病害的整治。而如*整治，你们可能认为我是“纸上谈兵、坐而论道”。这承认这一点，我只当了不到半年班长，当班长时带班作业没几次。在具体到细节的处理上，还需要大家来做，大家具体作业的经验应该高于我。尺有所长寸有所短，我“坐而论道”，大家“作而行之”，大家可以怀疑我今
天所讲的观点，但请各位用试试的作法先静下心来整治两处。我可以负责任的讲，在线路大向不良处所，你只要把线路拨正了，其它轨距、水平和轨向等即使略有变化，线路晃车的问题也能解决。反之即使其它项目干得再好，晃车依旧。
1、岔区晃车整治
岔区从基础做起，消除厚板、失效垫板、螺栓，调整块密贴是关键。其次是全面拨正线路，确保大向良好，然后是把大平中的死坑消除。最后是轨距、水平。当然水平应先做成一侧高。岔区晃车不这样做，偏差越来越多。整个岔区晃车较多时，应以车间为单位，单行一头组织力量干。
SC325道岔必须保证轨面的平顺性，以及长心轨、尖轨和密贴；锰钢叉心要保证接头冻结效果，贝氏体辙叉何心轨和翼轨过渡断面的平顺性。道岔禁止垫板，垫板作业时必须按通长垫片进行整治。
必须从轮轨关系的角度考虑如何整治偏差，重新认识轨距和水平0mm的问题。要求在尖轨处轨距放大，基本轨和尖轨形成对向轨向。考虑轮箍内外受力不同，相当于线路方向的概念。针对各种对车轮形成冲击的处所进行整治。
2、曲线整正
曲线受力发生变形是正常的，每月、每季度对曲线进行拨正是必需的。我上班时还是这种作业过程。在座各位上班十五年以上的都能感受到这一点，而现在我们的曲线养护，试问有哪个工区坚持拨道并每月、季全面保养曲线一遍？应该没有。请各位同仁把十年前工区的做法拣回来，全力以赴地做好曲线养护工作。
曲线养护中最为关键的是以拨为主，少改或不改。频繁的改道只能把圆曲线拨成折线，更不利消除晃车。
3、人工便携式垂加横加晃车的整治
人工便携式水加、横加的晃车，其里程GPS定位，其里程校正采用与机车信号对接校正的方式，但由于机车GPS信号等因素影响，相对有个里程误差。这个规律的摸索按以前研究相差较多且不一，有时前、有时后。有鉴于此建议针对人工晃车一定要逐处分析，再去现场整治。分析工作车间应由主任、副主任负责，工区应由工长负责。绝不能一味地段通知车间，车间告诉工区，工长报话机通知班长，班长带人转移就去了，一般目前的横加晃车多与轨向、线路方向有关，仅是轨向时，班长还能处理，若是方向，只有提前调查好，组织10－20人来干才能最终消灭。仅垂加时还好找，但由于动静不一，也难下定论。故建议便携式晃车先分析图纸，后去现场干。
4、人工晃车的整治
人工感觉出的晃车应是车辆整体晃动所引起，其和车载、便携线路检查仪不是完全的统一。当波长100多米一处的晃车时，检查仪不报警，但人工感觉晃车，即摇船的感觉。譬如在农村担水，你挑着桶来回悠，悠程，动作步调一致，但水桶中出来的水是从一滴成出。为什么呢？这是因为共振而产生的叠加。当每百米内2－3处晃车时，检查仪方报警。人工晃车多为线路方向或在有方向的基础上，水平不一侧高、轨向等因素藕合而成。故建议人工晃车由车间组织力量整治，因为它是一条线100－200米以上的晃车。
5、车载报警的整治
垂加一般在报警点后15-30米间的对高或对低，在高速区段个别由多波大平不良所引起。
横加一般由多波不平顺所引起，工长在检查中应综合分析，作业中从第一处病害干起。而目前大家多是干最后一处，这样造成晃车依然形成，最后一点病害消除了，但机车到此后仍是原来的运行轨迹，冲击依旧。造成维修周期短。而我们如果先干第一处病害点，那么从机车运行轨迹上对此进行了改变。应该能收到更好的整治效果。
6、轨检车病害的整治
单项病害可由班长完成，对横向加速度、明显的曲率等必须由工长组织力量完成。整治中以拨为主。
在病害整治中，应该坚持一个基本原则，那就是对“零误差”的新的认识。什么是“零误差”呢？我认为在目前追求舒适度的标准下所谓的零误差，应是在保证大向顺直、大平良好的前提下，轨距、水平和轨向在允许的作业标准范围之内，不使车辆转向架产生扭曲的综合轨道状态即可视为零误差。只有从认识上扭转轨距、水平“0mm“才是零误差的概念，才有可能在整治晃车上有所突破和创新。
通过以上说话分析，我想总之偏差的整治是必须有顺序的。接到偏差的第一个念头不是安排人上现场整修，而是由工长或技师分析先行。当然如果你突然出了连续III级、IV或司机喊晃车则另当别论，除此之外，所有的非紧急情况下的整修应遵循以下原则：
① 认真分析图纸
② 详细现场调查，制定整修方案
③ 先从零配件做起，轨面作业先行，强调打磨
④ 全面拨正线路
⑤ 线路大平整治
⑥ 线路轨向整治
⑦ 线路水平整治，做到一侧高
⑧ 轨距作业
六、 车间工区考核在消除偏差中的作用
我个人认为目前工区和车间的考核分配方法不妥，正是由于考核上的不公平造成工长在整治重复偏差中没能发挥主观能动性。目前的考核无论车间拿多少奖励，多数是按工长、班长和职工分的，总是工长多于班长，班长多于职工。我个人认为合理的分配方法应建立在各司其职上。我的建议如下：
1、 由段根据月度任务，考核车间主任
当月度重复病害超过50%时不再奖励，超过70%时扣罚拿“奖励基数”的二分之一。当所在车间月度重复率消灭50-70%时，拿应奖励金额的30%；完成70-85%时奖励基数乘以完成系数，完成86-90%以上时全额奖励，当完成91%以上时，按基数的1.1倍进行奖励。
2、 由段根据月度任务，考核工长
当月度重复病害超过65%时不再奖励工长，超过80%时扣工长津贴的二分之一。当所在工区月度重复率消灭50%时，按应奖励金额的20%进行奖励；完成60%时按40%进行奖励，完成70-85%时奖励基数乘以完成系数，完成86-90%以上时全额奖励，当完成91%以上时，按基数的1.1倍进行奖励。其中考核工长的数据为轨检车横向加速度、TQI超限，线路检查仪横加等段下达的重点地段。
3、 考核班长由车间和工区考核，重点考核段下达的月度重点处所中的轨距、水平、三角坑、轨向和垂加等病害，以及工长临时安排的具体性的工作，譬如几何尺寸的整治。工长不能简单把一处晃车交给班长干，只能告诉他干到什么程度。
我想只有通过合理的办法，把重病害的考核和工长挂钩，才能真正的起到考核的作用。段主要考核车间以下内容：
① 月轨检车TQI较大段，每个工区2-3段。
② 每月重点偏差段。多次重复2-3段，与上月重复4-10段。当月新生所有处所。
③ 每月重复人工晃车段2-3段。
④ 曲线保养。
⑤ 双优工作以动态考核为主，结合静态验收。
七、 车间工区的作业形式
通过对病害的分析，我们可以理解为目前偏差的成因当中，主要与线路的方向、轨面的平顺性有主要关系。有许多人认为是夏天线路的钢轨碎弯多了所引起，这只是一个较为片面的认识误区。其中天热对钢轨的影响主要是轨排在应力与轮轨作用下的不稳定性，从而引起了线路方向的变化所引起，这是其中的因素。在这些认清这些问题的基础上，我个人认为要想实现高速列车舒适度的指标，必须建立在大机作业一年保证一遍，而且这一遍必须采用全线水准测量、导线精确定位、大机激光拨正的基础上才能实现。同时要求钢轨打磨作业轨面必须每年打磨一遍，尤其是岔区的轨面打磨尤为重要。在此基础上，工区及时进行线路线型的恢复工作。由此推理，工区的工作重点不是在轨距和水平，而是在方向和打磨。因此目前我段检修工区分成2班的作业模式，七、八个人（含两名劳务工）一班的作业组织是不能胜任拨道、起道和打磨等作业的。为此车间和工区必须建立在对工长加大考核的力度上，形成以工长组织作业班的模式，只有这样才能在整治偏差上有所突破。
1、 建议大检修作业班的模式
建议在维修组织和方式上应该有所改进。根据我的理解，单考虑如*有效改善设备质量上，建议大车间的方式。在目前小车间的形势下，我建议大检修作业班的模式。
目前的检修工区，一个工区分两班，为了提高班长的责任心，设备分包到班长，班长带3－6人作业。目前晃车的成因，大家已知线路大方向为主要因素，故可设想3-6人是无法完成线路大向的改正的，因此班长负责制消除不了晃车，它只是消除四级安全超限指标的力量。针对目前舒适度指标要求的前提下，“三精”作业不能只是追求轨距、水平的“零误差”，更应是线路大向顺直，大平无坑。这种作业只有多人作业方能解决。为此，为提高检修力量，建议合并成一个检修一个作业班。一名班长以调查工作量为主，每天或配合工长搞工作量调查、质量回检。另一班长带班长作业。合理安排，干一处保一处，不要再搞修修补补，该拆就拆，不破不立。建议检修保证一般纯作业力量为10－14人。对班长的考核从病害的重复上进行考核。以段下达的月度任务为主，结合日常动静态检查合理安排。
2、 维修工区组织形式
精兵强将上维修，责任心强的人上维修，能手巧匠到维修。维修工区要保证是一个多功能体。机械维修人员，机械使用人员，高素质技师，现场业务熟练人员上维修。要保证钢轨打磨、垫板焊修、套管失效等重点作业的处理，工、班长业务素质要高人一等。只有基于这个调子，只有在此基础上建立起的维修工区，才能是一个提高车间设备质量的有利之师。建议维修工区人员组成
① 3－6人打磨、焊修、重点工作人员。
② 8－10人使用小型机械的精兵强将。
③ 16－18人大队伍进行综合整治。
