顺丰航空件
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2023年2月18日发(作者：)目录
1.我国快递竞争格局
1.1国有快递企业
1.2国际四大快递企业
1.3民营快递企业
1.31顺丰详情航空网络现存问题
的航空网络规划
3.国企巨头的航空网络规划
4.分析---顺丰
4.1集散中心—以UPS为例
4.2以SF现今能力建设航空集散中心的风险分析
4.3航空集散中心选址
1.我国快递行业的竞争格局
纵观整个国内快递市场，各快递企业的地位如图3一4所示的金字塔形式，或者可以说成中国的快递业
已经形成了国际快递四巨头（FedEx、UPS、DHL、TNT）、中国邮政EMS为主体的国有快递企业，以及
迅速成长由弱变强的民营快递企业三方鼎立、相互竞争的格局。目前，民营快递企业取得了内地快递市
场近70%的份额，国际快递四巨头已经占有国际快递市场80%的份额。
1.1国有快递企业：
EMS
EMS拥有首屈一指的航空和陆路运输网络。依托中国邮政航空公司，累积投入15架运邮飞机，采用“全
夜航”集散模式，形成了以南京为枢纽中心，上海、武汉为辅助中心，连接国内外16个节点城市，形成
覆盖华北、华东、东北、华中、华南、西南、西北7个地区的集散式航线网络。通过与地面快速汽车邮
路、火车邮路的衔接，形成了一个覆盖全国的集散式立体快速运输网络。在国内304个城市间实现EMS
邮件“限时递”以及“次日递”和“次晨达”等业务品牌。
但由于中国邮政长期的政企合一，体制陈旧呆板，使得邮政系统缺乏市场竞争经验，进入上世纪90年代
中期，情况急转直下。中国运输市场的对外开放，世界快递巨头的进驻，另有民营快递的异军突起，EMS
的市场份额下滑明显，据《中国邮政》的一份调查显示，如今，EMS的市场份额正以每年4%的速度递减，
而其国际快递市场份额，也从高峰时的97%，跌到了现在20%左右。尽管如此，EMS依旧占据着中国快
递市场最大的份额。
中铁快运
中铁快运以铁路列车行李车为主要运输工具，并辅以汽车接运和铁海、铁空联运，实行“门到门”货物
快递服务。中铁快运在全国各大中城市设立专业快运机构，形成连锁服务网络。在此基础上，中铁快运
还开办了铁空联运和铁海联运，同时办理国际铁路联运快运业务。全国大多数城市间，自承运次日起3
日内货物均可到达，且价格十分便宜。目前服务时限基本上为3日或3日以上，受铁路制约，提供1一2
天服务可能性不大。
民航快运
民航快递也借助民航的空中优势，向快递市场大举推进。民航快递公司推出的“时效快递”服务，令客
户对民航快递的优势感叹不已。其寄达范围有北京、上海等21个城市，送达时间有12、24、36、48小
时四个档次，可以满足不同客户的不同要求。其货物重量基本上在45公斤以上，在短时间内很难进入20
公斤以下包裹市场。
1.2国际四大快递企业：
DHL、TNT、UPS、FEDEX是世界四大国际快递业巨头。由于受到于1986年制定的《邮政法》的管制，
包括FedEx在内的国际快递四巨头仅被允许从事国际航线上的进出境快递业务，无法进入国内市场，只
能间接的通过合资的方式，依靠强大的经济实力和品牌效应逐渐形成了国内快递市场的第二集团。
国际跨国快递公司与国内快递企业合作或合资的快递企业，主要有大田联邦快递(DTW一FEDEX)、中外
运敦豪(DHL一SINOTRANS)、中外运联合包裹(UPS一S工NOTRANS)、中国邮政天地(TNT一EMS)
等。这类企业实力较强，一般都能经营国际快递和国内城际快递业务。由于国内宏观政策的制约，国际
快递巨头目前不能独立参与国内快递市场的竞争。在国内快递市场上，主要通过与国内公司的联合来进
入中国的快递市场。目前主要有四大国际快递集团与中国合资企业参与国内快递市场竞争。各跨国快递
公司更多看中的是中国广阔的市场，而不是短期的盈利，因而大规模的投资也在所不惜。毫无疑问，经
过多年的发展，这些跨国快递公司己经适应了中国的水土，并开始了在中国市场的发展计划。根据我国
与世界贸易组织签订的协议，服务贸易2005年全部放开，届时跨国快递公司极有可能放弃现行的与国内
合资组建快递公司的运作模式，直接进入我国市场。
1.3民营快递企业：
民营快递公司大致可以分为三种类型：有港资背景、在广东发家的顺丰速运；日资背景、缘起北京的宅
急送；第三类就是总部在上海、队伍最为庞大的“江浙系”，包括申通、圆通、中通、韵达、天天等。面
对邮政速递EMS早已成熟遍布全国的网点和国际快递四巨头的雄厚资金，民营快递从一诞生就只能争抢
低端市场，价格就成为民营快递最核心的竞争力。为了抢占市场份额，许多民营快递公司都会采取低价
策略和大量发展网点的做法。以DDS快递为例，为了占领华东市场，DDS把价格压到最低。DDS在进
入上海的短短5个月时间里，日接单金额暴增至15万元，靠的是“同城5元，省内6元，跨省8至1
0元，量高8折”的超低价策略。然而，不断上涨的燃油价格和人工费用等，大大增加了快递服务运营
成本。而且，在快件数量剧增、操作运行和派送服务难度增大的情况下，如果仍然采取低价竞争策略，
就意味着，快递公司接的单越多，亏损就越多。同时，由于长期的超负荷运转，员工待遇太低，没有利
润，快递行业员工年流转率高达70%，长期在低利润甚至零利润下运转，使许多民营快递企业无法保证
高质量服务，更不可能设立完备的应急设施和预案，服务质量不稳定、快递不快、运输丢件、破损难赔
偿等问题，成为国内快递业面临的几大问题。低价恶性竞争误导了消费者往往将低价快递服务作为“参
照物”，于是更加剧了这种恶性循环。
然而,在众多公司进行价格战时,顺丰速运却像是民营快递中的一个另类,一直没有降低自己的价格,反而坚
持自己相对较高的价格,即使如此,它仍然是许多人的首选,2007年其营业额超过30亿元,利润率达30%,
可谓是国内民营快递的领军人物。
1.31顺丰快递
顺丰速运成立于1993年,初期只是进行广东与香港之间的快递业务。1996年,顺丰才开始涉足国内快递市
场。以顺德作为起点,顺丰将自己的网络扩展到广东省外,先是在珠三角站稳脚步,随后开始向长三角发展,
进一步进入华东、华中、华北。到目前为止,顺丰已在全国范围内建有3个分拨中心、近100个中转场以
及2000多个营业网点,覆盖了国内31个省(青海省、西藏自治区暂未开通)近200个大中城市及900多
个县级市或城镇。不仅如此,顺丰还在渐把自己的触角扩展到更多的地区,2007年顺丰在台湾省设立营业
网点,它覆盖了台湾省主要的大城市,比如台北、桃园、新竹、台中、彰化、嘉义、台南、高雄;2008年通
过与俄罗斯顺丰公司的合作,国内一些城市如北京、天津、济南、青岛、烟台、河北及东北部分城市已经
可以发送至俄罗斯的快件。与此相匹配的是,在顺丰的不断扩张中,企业内部架构也在进行着一次次的调
整。2001至2002年,为适应业务的需要,决定加多中转班次和进出口班次,另一方面,成立了财务软件的升
级总部管理中心,开始关注北方重工业城市开发。2003年,制定了多元化发展的战略。2005至2006年,顺
丰全面提速,不仅扩大网点的分布,并提供多项增值服务,重新进行定位,瞄准中低高端市场,强调提高服务质
量。
在短短的十几年里,顺丰速运能够如此的迅速地由一个地区性的快递公司发展成为全国性的企业,源于它
所采用的自发加盟,网点的建立一般采取合作和代理的方式,另一方面,支撑顺丰稳健发展的是它采取的产
品定位,即针对中端客户,做小件快递,拒绝大件、重件。
2003年成为国内第一家（到目前仍是惟一一家）使用全货运专机的民营速递公司，直至如今自建货运航
空公司。2010年1月1日凌晨，国内第一家拥有飞机的民营快递公司———顺丰航空成功首航。现今顺
丰航空网络存在很大的运力剩余，急需对其的航空网络从新规划。
空运网络
UPS的空运网络由美国及全球两大部分组成，其结构为星状与网状相结合的复合型网络，他们称之为
spokeandhub模式，也就是hub的复合模式。UPS空运网络的结构图如下所示。
UPS在美国国内的航空网络由航空集散中心、航空通达机场、处理中心三层组成，航空运输全部实现了
集装化。
第一层：路易斯维尔。这里是UPS的航空集散中心，主要负责飞机的集散交换和散件分拣处理。
第二层：通航机场。在全美有385个通航机场，主要负责辐射范围内各处理中心与机场之间航空运输邮
件的集装箱转运。两个通航机场间邮件量较大、可以满足一架飞机装运的，采用直航的方式，不再绕经
路易斯维尔集散；不够量的则全部集中到路易斯维尔集散。此外，全美还有费城、达拉斯、安大略、罗
克福德、哥伦比亚、哈特福德等六个通航机场承担其辅助集散功能。区别于其他通航机场的是，它们同
时还承担周边支线飞机的集散——支线飞机到达这六个辅助集散中心后，散件拼箱再发运。
第三层：处理中心。在全美共有约1200个处理中心，负责进出口邮件的散件分拣处理，并将本中心分拣
完毕的邮件按计划发运——陆运的直接装发干线卡车；空运的装航空集装箱，通过航空趟车运至机场发
运。部分业务量小、场地条件不具备的，到机场散件装发集装箱。
4.国家邮政的航空集散中心规划
国家邮政局与南京市政府签署了中国邮政航空速递物流集散中心合作协议，总投资13.9亿元。根据协议，
中国邮政将在南京建设一个亚洲规模最大、技术装备全球领先的航空速递物流流集散中心。落户南京禄
口国际机场的中国邮政航空速递物流集散中心是一个集航空抠妞、分拣中心、国际国内快件转流邮件集
散三位一体的现代化转流集散中心．预计2008年建。中心建成后，国内、国际邮件于夜中集中到南京．可
在4小时之内完成快件的装卸、分拣、安检、海关通关等全部处理过程。预测货邮吞吐量将年均增长20%
以上，并带动整个禄口国际机场的货邮吞吐量，。2008年集散中心建成后将使禄口国际机场当年货邮吞
吐量达到40多万吨。预计到2015年，中国邮政每天通过集散中心的速递邮件处理量将连到200万件以上。
5.分析
5.1集散中心—以UPS为例
UPS已经采用hub这种模式运行他的快递航空网络，从某种意义上说，顺丰要前进的方向也向hub这种模式
靠近。但是就目前来看，我觉得顺丰还只处于中转模式，而且没有达到网络规划的最优，其中的航空路
线有待优化。首先从UPS和FEDEX的几个集散中心的数据，我们来认识一下集散中心的处理能力。
FedEx公司的孟菲斯航空集散中心
该集散中心是目前全球处理量最大的航空集散中心。中心占地3000亩，建筑规模40万平方米，小时处理
能力45万件。每天晚上集散的飞机数量达到156架，汽车200辆。每天晚上的工作人员达到9000人。
UPS公司的路易斯维尔航空集散中心
该中心是UPS的全球中心。中心占地2400亩，建筑规模40万平方米，小时处理能力30万件。每天晚上
集散的飞机数量126架，汽车200辆。目前该中心正在实施扩建，在主楼另一侧对称建设三条指廊，从而
使小时处理能力50万件，届时将成为世界处理能力最大的航空快递集散中心。由于其自动化程度较高，
每天晚上的工作人员为6000人。
UPS公司的科隆航空快递集散中心
该中心是UPS公司的欧洲中心，2005年底投入运营。中心占地1200亩，建筑规模9万平方米，小时处
理能力11万件。每天晚上集散的飞机数量40架，汽车50辆。由于自动化程度高，每天晚上的工作人员
为700人。
我们可以看到这些集散中心无一不具有强大的处理能力。最大的孟菲斯达到每小时45万件，科隆也达到
每小时11万件，即将建成的中邮南京集散中心也将达到日处理邮件量达到200万件。参照我国目前各快
递公司的快递处理能力需求，中国邮政省会级邮件处理中心的小时处理能力不到1万件。UPS目前在亚
洲最大的转运中心，国际快件分拣处理能力18000件/小时。针对中国邮政，他们的快递收入已达到100
亿元，近年来每年的增长都在20％以上，日处理邮件量达到100万件，在这种情况下建设中国邮政的航空
快递集散中心时机才成熟。
而看顺丰，虽然集散中心可以大大的加快顺丰的快递处理能力，但是且不说顺丰现在是否有能力出资10
多亿来建一个集散中心，顺丰现在的业务量是否有必要在现在就布局航空集散中心有待商榷。我觉得顺
丰现在需要的是进一步优化其现有的航空线路，重新规划业务区域。
所以有必要就现在建设航空集散中心做一下风险分析。
5.2建造航空集散中心的风险分析
对快递企业集散中心建设风险评价主要有以下几个方面：
（1）风险的影响和损失分析
风险的影响是一个非常复杂的问题，有的影响面较小，有的风险影响面却很大，甚至引起转运中心投资
建设的失败。所以事先要识别与分析出转运中心投资建设可能的风险。
（2）风险发生的可能性分析
风险发生的可能性分析，是研究风险自身的规律。人们可以用各种方法研究风险发生的可能性。
（3）风险级别
风险因素非常多，涉及各个方面，但人们并不能对所有风险都十分重视，否则将大大提高费用，并且过
分谨慎反而会干扰正常的决策过程及延长决策的时间，可能错过决策的最佳时期。在风险管理中，可以
根据风险的不同重要程度，将风险分类区别对待。
就此思路，我想先做一下顺丰现今建航空集散中心的风险评估，之后在做选址分析。
构建层级模型
表5-1风险评价体系层次结构模型
风险评价体系
A
企业发展规模B1净资产总额C1
从业人员C2
市场占有率C3
财务运作能力B2应收账款周转率C4
净利润增长率C5
服务水平及质量B3顾客申诉率C6
信息化水平C7
构建矩阵
层次分析法中常用1-9标度法建立比较矩阵，如表5-2所示。
表5-2重要程度赋值的判断尺度
判断尺度定义
1要素i和j同样重要
3要素i比j略微重要
5要素i比j重要
7要素i比j明显重要
9要素i比j绝对重要
2、4、6、8介于两个重要程度之间
该表反映了具有同一根节点或父节点的两个影响因素相对重要程度的得分。因素i相对因素
j的比较得分为
aij
，则因素j相对i的比较得分为ji=ija1/a。根据专家经验和两两元素比较
建立影响因素的判断矩阵：目标层与准则层建立如表5-3的比较矩阵。准则层与基本层也建
立相应的比较矩阵，见表5-4。
表5-3准则层两两比较矩阵
AB1B2B3
B1145
B21/413
B31/51/31
表5-4子准则层比较矩阵
B１C１C２C３
C１152
C２1/511/3
C３1/231
计算特征根和特征向量，且做一致性检验。其计算步骤如下：
①计算每一列的值
②将矩阵的每一项东欧除以它所在列的总和
③计算每行的平均数，以确定每个标准的优先级，即比重。
AB1B2B3AVERAGE
B10.6896550.750.5555560.66507
B20.1724140.18750.3333330.231082
B30.1379310.06250.1111110.103847
CI=0.04347CR＝0.074956＜0.1
子准则层
B１C１C２C３AVERAGE
C１0.588240.5555560.60.581264
C２0.1176470.1111110.10.109586
C３0.2941180.3333330.30.30915
CI=0.00185CR=0.003186<0.1
小于或等于0.10的一致性是可以接受的。我们可以得出结论：这个两两比较的一致性程度
达到要求。
决策
经过对于层次模型中准则层和子准则层中每个标准的比重计算，我们得出最终每项的比
重，见下表。
Ａ
Ｂ１66.51%
C158.13%38.66%
C210.96%7.29%
C330.92%20.56%
Ｂ２23.11%
C433.33%7.70%
C566.67%15.41%
Ｂ３10.38%
C633.33%3.46%
C766.67%6.92%
我们将顺丰的个数据与UPS相比较，并且打分，得到的分值是6.7122。
根据下表的标度，这一分值并不十分的理想。但是从长远利益来看顺丰可以开始布局了。
分数说明
0风险极高，对DC的建设或运营极为不利
2高，对DC的建设或运营不利
4
正常风险，对DC的建设或运营稍有不
利
6较低风险，对DC的建设或运营稍微有利
8低风险，对DC的建设或运营有利
10极低风险，对DC的建设或运营极为有利
1、3、5、7、9介于之间
5.2顺丰可能航空网络布局
若顺丰的定位不变，顺丰在未来建航空集散中心的趋势是必然的。所以不排除提前为建设航空集散中心
布局。必不可少的，顺丰将参考UPS的经验。在骨干航空网络上形成以Hub模式为主、点点直达模式为辅
的网络模式;围绕航空网络节点构建以中转模式为主的汽车快速网络，形成点点直达、中转和Hub混合的
网络模式;建立以全货运专机为主、散航为辅、快速汽车为支撑的自主能力强、速度快、自动化和信息化
水平高，具有很强竞争力的特快邮件处理和运输网络。如图所示：
（RDC：区域的集散中心NDC：全国性的集散中心）
5.3集散中心的选址
国际快递巨头在中国的货运枢纽布局
UPS：
2007年4月,UPS和上海机场集团签订上海浦东国际机场UPS国际航空转运中心协议,将在上海设立国际航
空转运中心,该转运中心定位于洲际及东北亚枢纽;2008年5月,同深圳机场达成协议,计划将位于菲律宾
的亚太地区转运中心迁至深圳。
FEDEX：
2007年7月,FEDEX宣布将设于菲律宾苏比克湾的亚太转运中心搬迁至广州白云机场;2008年3月,该公司
又宣布将国内快件转运中心设于杭州萧山机场。
DHL：
2007年11月,DHL宣布将在浦东国际机场设立东北亚枢纽。
选址决策涉及的影响因素众多。一般来说，陆运集散中心的精确选址落实到具体影响因
素，主要有以下几种：
业务量：
速递网络是业务发展的支撑平台，是要服务于速递业务量的发展，要满足市场竞争的需要。我选取收件
量和派件量来衡量这一指标。
地理条件：
网络节点作为处理和运输枢纽，在地理位置上要具备一定的覆盖性，处于一个相对中心的位置。一方面，
网络节点与其所覆盖的城市间的距离不能太远，否则将会延长末段运输时限;另一方面，各级网络节点间
的距离要适宜，既要满足传递时限的要求，使距离保持在一定的距离之内，同时也要保证网络节点的数
量不能过多而造成过多的分散的固定成本和运行成本，我选取距离通航机场距离和距离网点距离来作为
指标。
交通条件：
速递网络作为传递邮件的快速实物传递网络，其网络节点作为运输枢纽，必须要具备良好的交通条件。
区域处理中心(RDC)所在城市不但要具备良好的公路和铁路运输条件，而且还要具备一定的航空通达性。
全国中心所在城市必须要具备很强的航空通达能力，以满足全国航空邮件交换的需要，所以我选取公路、
航空、铁路三者作为指标。
运营成本：这是决策的重中之重。减低运营成本是我这个方案最终的目的。建立这样一个中心要考虑到
土地租赁或购买的价格、当地人力资源的成本这两个因素。
气候条件：气候条件会影响快递运输的效率。一些极端恶劣的天气甚至会是快递企业停运。我选取灾害
性天气和晴好天气并列成为两个单项。
可发展性：个人认为顺丰的航空集散中心在其未来战略中占据十分重要的作用，所以其选址必须为其未
来的国外扩张提前布局。所以我选取枢纽作用和扩张柔性两个指标。
和之前的风险分析用的模型相同的步骤，我们得到以下结论：
层次结构：
目标层准则层子准则层对象层
确定航空
枢纽A
收发总量
B1
收件C1
上
海
北
京
杭
州
深
圳
潍
坊
沈
阳
武
汉
重
庆
福
州
派件C2
地理位置
B2
靠近直航机场的距离
C3
离其他业务区的距离
C4
交通运输
B3
公路C5
航空C6
铁路C7
营运成本
B4
地价C8
人力C9
可发展性
B5
枢纽作用C10
人力成本C11
气候条件
B6
灾害天气频率C12
晴好天气C13
矩阵：
AB1B2B3B4B5B6
B111/21/21/31/23
B2211/21/31/24
B3221213
B4331/2115
B5221117
B61/31/41/31/51/71
权重：
AB1B2B3B4B5B6AVERAGE(
B10.096774190.0571430.1304350.0684930.12068970.1304347830.1006
B20.193548390.1142860.1304350.0684930.12068970.1739130430.13356
B30.193548390.2285710.260870.4109590.24137930.1304347830.2442
B40.290322580.3428570.1304350.2054790.24137930.2173913040.23797
B50.193548390.2285710.260870.2054790.24137930.3043478260.23903
B60.032258060.0285710.0869570.0410960.03448280..04447
CR=CI/RI0.04488<0.1
CI=0.05565
一致性达到要求。
最终得到的结论为：
城市得分区域
潍坊6.8584114华北
北京6.671780947华北
杭州6.196760023华东
上海6.9851551华东
武汉7.6416075华中
重庆6.299296425华中
西安6.01039842华中
福州6.0845284东南
深圳6.6359375华南
从SF已有的航空网络来看，适合作为全国性航空集散中心有上海、深圳、杭州、北京。
个人觉得以上海为主要集散中心，武汉为辅助集散中心为好。
从业务量的角度看，上海作为华东地区的核心城市，上海市和其周围省份江苏和浙江的速递邮件省际进
出口量约占到全国省际总进出口量的20%;从交通条件来看，上海作为国际化大都市，具有良好的航空、
铁路和公路运输条件，其航空通达能力尤为突出;上海也是SF的一级中转场，在设备配备、场地、人员、
信息化水平等方面都具有相当优势。同时，现在在华东地区就长江口一处就拥挤着3个一级中转场，重新
的规划必不可少，以上海为中心与现今的规划思路也不会冲突。当然，上海处于东部沿海，作为全国中
心会增加与西部城市间的距离，运输成本将有所增加;另外，上海作为大城市，人力、场地等各方面成本
较高。因此上海作为全国中心具有很大的优势，但同时也存在一些不足。
武汉恰好能够弥补上海作为全国处理中心的缺陷，武汉地理位置相对居中，与国内各大城市间距离相对
平均，自古就是枢纽要道，各省会城市到武汉的航程大多在两小时以内。例如，武汉到成都和西安的航
班分别需要1小时40分钟和1小时10分钟，而上海与这两个城市的航班则分别需要2小时50分钟和2小时20
分钟。从交通条件来看，武汉在铁路和公路交通上具有很强的枢纽地位;武汉具有较强的区域覆盖性，能
够覆盖湖北、湖南、江西、河南、安徽等省份的部分或全部，因此速递邮件量较大;武汉的人力、场地等
成本也相对较低;另外，作为全国中心，武汉的气候条件要优于上海。因此，选择上海和武汉作为全国处
理中心(NDC)较为合理，上海作为主中心，而武汉作为辅助中心。一方面，通过设立两个全国中心以减少
网络风险;另一方面，通过减少航程，减少邮件传递时限，并能够降低运输成本。