新能源汽车补贴
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2023年2月12日发(作者：)2016-2020新能源汽车补贴政策全解读
4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的
新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退
坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下
降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消
耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。
具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新
能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016
年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车
和燃料电池汽车，但对车辆的技术要求进一步提高。其中，纯电动汽
车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的
最高时速也要求不低于100公里/每小时。
以下为电动汽车时代汇总整理的2013-2020年的新能源汽车国
家补贴标准表，仔细对比一下，会发现不少变化。
单位：万元
首先，补贴退坡幅度大大提升。2014年的补贴标准是在2013年
的基础上下降5%，2015年则是在2013年的基础上下降10%。但是新
一轮补贴退坡幅度则大大提升，2017-2018年补助标准在2016年基
础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
以续航大于250公里的纯电动乘用车为例，2014及2015年的补
贴标准较2013年分别下降万元和万元，但是2017-2018年补贴标准
则较2016年下降了万元和万元，新政的补贴下降幅度的确够大，再
加上2017年与2018年和2019年与2020年的补贴标准一致，所以此
次新政在未来能否刺激市场提前发力还是未知。
其次，从2016年开始，能够享受补贴的纯电动乘用车的续航里
程门槛从80公里提高到了100公里，这给本来要求转正的低速电动
车冲击不小。
比如康迪、唐骏、众泰、陆地方舟等以生产微型电动车的企业来
说，他们的大部分产品虽然续航勉强够格，但是最高时速还达不到新
政要求的100公里/每小时以上的标准，所以无法享受国家补贴。而
这也正好体现了国家对于汽车产品性能以及技术等方面越来越高的
要求，倒逼车企推出适合政策走向和市场的高质量产品。
第三，2016年的补贴标准相比2015年的标准并非统一下调，而
是有升有降。其中，续航里程超过250公里的纯电动汽车以及燃料电
池汽车的补贴额度都比2015年高。
针对续航里程超过250公里的纯电动汽车的补贴，2016年的补
贴额度为万元，高于2015年的万元。显然，政府希望汽车企业生产
续航里程更高的电动汽车。
但针对续航里程介于150公里和250公里之间（150≤R＜250公
里）的纯电动汽车，2015年与2016年的补贴额度持平，都是万元；
第四，燃料电池乘用车补贴不但没有退坡，而且在2015年的基
础上有所增加，恢复到2013年的补贴额度，并且一直持续到2020年，
显示政府对燃料电池汽车的推广力度在逐渐加强。
2013-2015年期间，燃料电池乘用车的补贴标准逐年递减5%，从
2013年的20万元降低到2015年的18万元，但2016年到2020年又
恢复到20万元。这与燃料电池汽车的商业化进程不断推进有很大关
系。
过去几年，日本的燃料电池汽车产业化进展很快，丰田汽车已经
推出了首款量产的氢燃料电池车Mirai，该车续航里程达650公里，
远远超过目前国内纯电动车市场中续航里程最长的ModelS，且氢燃
料的加注时间仅为3分钟，解决了纯电动汽车续航里程短、充电时间
长的瓶颈，并且它的成本大大降低，在日本市场，如果算上日本政府
的补贴，Mirai的价格约为520万日元，与\"皇冠\"相当。虽然不算便
宜，但与10年前的1辆燃料电池汽车要1亿日元相比，成本已大幅
削减。在美国市场的售价也只相当于人民币40多万元。
作为清洁能源和绿色交通的终极解决方案，燃料电池汽车离消费
者的距离越来越近，但是，中国汽车企业在这个领域的技术储备几乎
空白，除了上汽集团有一些技术储备外，其他企业几乎都没有涉及燃
料电池汽车的研发。因此，政府提高燃料电池汽车的补贴额度也就不
足为奇。